铁路运输与城镇化发展是相互促进、相互影响的两个子系统，只有形成一种平衡协调的关系，两个系统之间才能互相促进、共同发展。文章中运用相关性分析与灰色关联度对甘肃省铁路运输与城镇化发展两个系统的关联性进行了定量分析；对于铁路运输与城镇化发展的协调性，运用协调度模型和多维灰色动态协调模型进行了数学建模。多种量化工具分析的结果表明，甘肃省铁路运输与城镇化发展之间相关性和协调性较高，并且整个系统还具有一定的自我发展能力。根据上述结论，提出相关建议。

城市群已经成为中国城镇化的新常态，而交通网络作为推动区域增长的重要条件，对城市群的形成和发展影响显著。基于中国现状陆路交通网络，从交通网络数量、结构、可达性三个方面分析中国五个超大城市群交通网络布局特征及可达性格局。研究表明：①沿海城市群在交通网络密度上显著高于内陆城市群，但外围区域交通建设滞后成为各城市群的通病。同时，过度强化大城市周边交通以及交通走廊建设已经导致成渝和长江中游城市群中心出现交通网络布局的真空地带。②沿海城市群高等级路网比重更高，并已经形成覆盖核心城市和核心区域的交通骨架，内陆城市群普遍以低等级路网为主，核心城市间通行能力不足，交通设施有待改善。③高铁对城市群可达性影响显著，可达性中心往往集中于高铁枢纽和高铁沿线。其中，沿海城市群在内部可达性方面表现优越，但在对外可达性方面，京津冀城市群和内陆的长江中游城市群则表现更为突出，传统的交通区位优势依然存在。

基于吉林省 2015 年陆路交通网络，以 8 个地级市和 1个自治州为研究单元，从可达性和经济联系两方面对比高速铁路和高速公路的修建对吉林省城镇空间格局的影响并提出空间优化对策。研究表明：高速铁路有明显的道路指向性，对沿线城市影响大，高速公路使城市得到均衡提高和发展，城市间差异减小，边缘化趋势逐步扭转。空间格局优化可以构建“十字”型点轴系统；以长春市为中心建设 1h 经济圈；加快构建省域城镇组团。

基于最短距离和平均可达性模型设计，刻画了武汉市综合交通可达性空间差异，分析加入城际铁路前后可达性的变化特征；结合人口和经济属性指标，评价综合交通可达性与人口、经济的相关性。研究结果表明，可达性空间格局呈现核心—外围圈层结构，位于市中心的区域可达性最好；受历史因素，经济发展及自然条件等因素的影响，汉阳地区交通可达性与经济发展的相关性最为显著；沿着城际路线的出行单元，其可达性增强。

针对我国关于可达性及经济联系格局的高铁研究在省域层面上的空缺，本文选取加权平均旅行时间测算湖北省各地级市的可达性，运用引力模型计算城市经济联系强度，利用 A r c GIS 系统直观分析了省内区域空间可达格局和经济联系的变化情况，并进行空间自相关分析。研究结果表明，高铁显著地压缩了湖北地区的地理时空，提高了可达性水平，有利于武汉城市圈向西北扩展。高铁的出现加强了空间集聚效应，一定程度上弱化了距离衰退效应对经济联系格局的影响，但集聚效果集中在以武汉市为中心沿高铁方向轴向延伸的地区，边缘地区与中心的差距扩大。