高速铁路显著提升了沿线居民的流动性，促进了居民流动范式的转型。但居民在依托高铁实现城际流动的同时仍然需要其他关键要素的支撑。既有研究对此关注较少且观点较为分散，缺乏对重要支撑要素的系统性梳理。文章从“人本化”的视角，尝试对高铁走廊区域居民城际流动的支撑要素进行梳理，并构建高铁走廊区域居民城际流动支撑体系框架。在此基础上，以沪宁高铁为例，通过分析居民城际出行行为探究支撑体系所面临的发展问题与挑战，进而提出优化策略。优化策略强调在发展思路上遵循“以人为本”，在发展路径上提升对于居民城际流动的支撑能力，即在保障性层面实现服务共享，在引导性层面实现经济共进与功能协调，在便利性层面实现出行服务的便捷高效与智慧集成，从而形成居民城际流动与区域空间发展相互增益的高流动性空间。

基于2018 年10 月列车时刻表中的数据，选取较为典型的成渝线路作为案例，首先把收入水平作为旅客选择交通方式的决策变量，将计算出的基于时间节省的货币成本与其小时工资相比较，判断城市“被高铁”情况。其次，基于计算的不同“被高铁”情况，并结合城市的平均月收入分析旅客出行主要交通方式选择的合理性。研究结果表明：去往各个样本城市的旅客出行有较大的可能性会“被高铁”；不同城镇居民消费高铁的能力差异显著，月收入在1704.11~2108.88 元的乘客存在轻度“被高铁”现象，月收入在1704.11 元以下的乘客存在较为严重的“被高铁”现象。从旅客收入角度考虑，月收入低于2108.88 元的旅客选择普通列车出行较为合理，月收入高于2108.88 元的旅客选择高铁出行较为合理。

随着高铁时代的来临，许多小城市如火如荼地建设高铁新城，其中不少被冠以“空城”“鬼城”之名。文章以滕州市为例，借助城市政体理论深入分析小城市高铁新城发展现状及其背后机制。发现小城市高铁新城发展的外部环境普遍较差，其内部在政府主导下小城市高铁新城的建设完善了地区的交通基础设施，但市场力量的缺失使得高铁新城发展缓慢，无法有效推动小城市经济发展。此外由于公共服务设施和商业设施的稀缺，市民生活不便，对小城市高铁新城建设的满意度普遍不高，高铁新城发展缺乏持续的社会动力。最后提出建立地方政府和铁道主管部门的协商机制和小城市高铁新城建设创新模式来加强政府和市场之间的合作，提高小城市高铁新城发展的可持续性。

近年来，我国高铁快速发展并取得了显著成就，但高铁枢纽站的建设面临着诸多问题和挑战，特别是如何将枢纽站点的开发与城市的发展一体化，即“站”与“城”的有机融合问题。文章通过对“站—城”融合概念的梳理，结合当前我国大城市内部高铁枢纽的建设背景和快速的城市发展需求，深入解读我国城市高铁枢纽站点的“站—城”融合内涵，建立了基于产业、城市功能、土地利用、空间开发、接驳及管理为核心维度的宏观和微观分析框架，提出“站—城”融合需要强化功能开发一体化、要素配置一体化、空间利用一体化以及接驳管理一体化。同时，对我国当前“站—城”融合设计的现实制约进行了探讨和展望。

高铁新片区的城市门户定位，决定了其风貌规划的重要性。文章以高铁新片区为研究对象，在协同学理论指导下，对城市风貌系统的演进规律进行了剖析，构建起城市风貌系统演进模型及高铁新片区风貌协同规划技术路线。该路线可在宏观层面保证风貌定位、风貌体系构建的合理性，在微观层面保证要素控制引导的可行性，具体包括风貌协同规划的目标、原则、基础研究内容、风貌定位、风貌体系构建、要素控制引导6 个方面的内容。