自古以来城市多临江河建立，江河水域对于城市的交通有着显著影响。文章选取武汉、上海、广州、重庆、杭州、长沙、宁波等7 个典型临江城市，创新性提出“绕行指数”的概念并建立相应数学模型分析这7 个城市的临江交通绕行特征以及影响其绕行的因素。研究包括机动绕行、非机动绕行以及城市公共交通绕行等3 个方面，发现江河水面宽度、江河水域密度、跨江河桥梁通航净高以及江河两岸地形地势均对城市的临江交通绕行有着不同程度的影响。对此文章提出部分位于城市地理中心的临江地段可能不仅难以具有与其区位优势相匹配的交通便利性，甚至可能成为城市中某种意义上的“交通终端”，进而认为在城市的区域规划中应当对这一问题进行充分考虑并据此优化城市的产业布局。

合理布局公交枢纽是统筹城乡交通一体化、推动县域融合发展的现实需求。论文从宏观布局、微观选址两个层面出发，对县域城乡公交枢纽进行布局选址，包括：（1）生成初始节点；（2）改进节点重要度评价模型以识别枢纽潜在单元；（3）考虑需求覆盖率最大和城区公交站点可达性最高，构建枢纽分级选址模型。以浙江县级市建德为实例应用，提出的方案与城乡发展格局保持较好的协调性，为多数出行需求提供服务，有利于发挥枢纽功能。

基于城市轨道交通刷卡数据、土地利用数据、路网数据等多源数据，以南京市地铁为案例构建了基于OLS、GWR 和半参数GWR 模型的城市轨道交通站点客流量分析模型。结果表明：人口密度、道路密度和是否为终点站等8 个解释变量对站点客流量有着显著的影响；半参数GWR 模型不仅比OLS 和GWR 模型具有更优的模型拟合度，更重要的是能根据影响作用是否具有空间非平稳性将解释变量划分成全局变量和局部变量；人口密度、道路密度等局部变量和站点出入口数量等全局变量都与城市轨道交通站点客流量显著正相关，人口密度、道路密度等局部变量的影响程度随着空间的变化而变化。

地块出入口设置的合理性关系到新城交通系统运行效率和用地开发效益，在倡导精细化城市治理和新城绿色低碳发展背景下，加强新城地块出入口管控十分必要。结合地块出入口设置的理论基础，文章探讨了新城地块出入口设置要求，基于全要素、全过程和精细化管理理念和思路，提出了新城地块出入口管控目标与策略。构建了出入口管控体系与流程，并从交通系统整合设计、道路沿线机动车出入口布局模式与要求、不同类型地块出入口宽度设置标准、与其他交通市政设施融合设计等方面提出了管控技术方法。

轨道站点客流及影响因素的互动关系是轨道交通规划的关键问题。论文运用空间计量模型，基于多模式接驳方式划定轨道站点多级影响区，从建成环境、外部连通性和多模式交通3 个方面探索武汉市轨道交通站点客流影响因素的多级效应。结果表明：人口数量、岗位数量、办公建筑面积、土地利用混合度、学校数量、公交线路数量、站点到市中心的距离是轨道客流的显著影响因素；多级影响区内轨道客流的决定性影响因素不同，且作用程度存在明显的差异性。

以重庆市38 个区县为研究对象，从公路、土地利用情况出发，采用公路发展评价指标、土地利用相关指标、交通优势度评价模型、建设用地扩张差异指数等方法模型，依次对公路与土地利用、路网与建设用地的关系进行分析。结果表明：（1）公路沿线周边未利用地减幅高达99.69%，耕地、建设用地增幅依次为369.87%、268.56%，未利用地是耕地和建设用地增加的主要来源之一；（2）高速、国道、省道、县道沿线耕地、林地、草地、水域、建设用地增加，未利用地大幅减少，综合土地利用动态度依次为13.06%、16.73%、11.56%、9.73%，土地利用程度变化率均大于20% ；（3）公路交通优势度以渝中区为中心向四周逐渐降低，建设用地扩张差异较大，中等建设用地扩张差异指数区域占比最大，为52.63%；（4）低等公路交通优势度—中等建设用地扩张地区占比最大，达42.11%，中、高度协调区域占比高达84.21%，整体耦合协调性较好。开展重庆市公路与土地利用格局的关系分析，能为公路规划建设和土地可持续利用及保护提供参考。

准确衡量城市轨道交通发展条件，确保建设规模和速度与城市发展相匹配，科学有序地推进城市轨道交通建设是我国新型城镇化建设的一个重点。文章从需求和供给两个角度建立了由25 个指标构成的我国城市发展轨道交通条件综合评价指标体系，通过运用变异系数法和TOPSIS 法对我国24 个城市的轨道交通发展条件进行深入分析，并根据计算结果，构建城市轨道交通发展条件水平—运营规模散点图，以期为促进我国城市轨道交通可持续发展提供参考。

公交司机压力感研究既有利于从心理健康层面实现我国十九大提出的“健康中国战略”，也有利于乘客的人身安全。本研究运用配额抽样方法对西安市公交司机压力感、公交场站等进行了调查。通过有序logistic 回归分析，发现场站面积、场站内种植大乔木、休息室噪音感受度等与公交司机压力感显著相关，进而从降低公交司机压力感视角出发，从景观规划、交通流线组织、声环境控制、预留场站发展备用地等方面为今后城市公交场站规划提出了相应建议。

世界范围内，为应对土地稀缺性进行的基于轨道交通的城市综合体开发正越来越受到重视，尤其在日本已然成为了城市开发最重要的方式。轨道交通与城市综合体的衔接空间便捷性决定了其运转模式的高效性与换乘体验的人性化。本文以衔接空间为出发点，从交通转换、功能激发、空间整合3 个方面，研究了日本的东京站、涩谷站、京都站3 个轨道交通综合体案例的规划设计经验，提出便捷性的内在决定因素是立体化、复合化和一体化，以及其时空的轨迹多样、感知活跃、尺度适宜的表现特点。

智利已发展公私合作模式20 余年，是世界上公私合作实践最多的国家之一。其公私合作项目主要集中于城市交通建设，包括首都圣地亚哥的城市交通改革。城市交通改革使圣地亚哥成为拉丁美洲交通最发达的城市，是智利公私合作发展的缩影，同时也反映了公私合作模式在实践中的成功与挫败——立法先行、重视舆论、规则细化等使智利道路基建上的公私合作成效颇高，但公共交通公私合作上的计划笼统、工程延迟等也造成了政府的短期失信。相较其他发展中国家，智利在公私合作上前行甚远，其经验值得借鉴，其挑战也值得思考。

利用知识图谱可视化工具CiteSpace，对我国城市轨道交通研究的文献数量特征、机构作者合作特征、研究热点演进进行了分析。研究表明：我国城市轨道交通研究经历了3 个阶段，2006 年以来形成了促进城市轨道交通建设发展，提升城市轨道交通综合运营能力，推动自主创新、完善装备体系、走城市轨道交通国产化之路3 个主要的研究方向。保障城市轨道交通系统全面高速稳定运行、保持我国城市轨道交通研究发展不断创新成为新的研究热点。

基于提高城市道路交通系统抵御风险的能力、充分利用资源的能力以及促进城市道路交通方式良性进化等三个方面的考量，借鉴生态学中的生态位原理，提出城市道路交通方式应遵循和谐共生、特色发展、内涵式发展的新模式。根据每个城市的资源状态和管理价值取向，综合协调发展各类道路交通方式，最终为科学合理地构建符合自身特色且可持续发展的道路交通体系提供一种新的思路。

基于西北五省A 级旅游景点和各等级路网交通数据，运用GIS 空间分析法和ESDA 空间关联性分析法，对西北五省不同类型A 级旅游景点的整体及县域可达性进行了综合分析，并探究了其空间分异规律。结果表明：五省旅游景点的整体空间可达性较优，可达性在30min 内的区域占研究区面积的76.52%，主要分布在路网交通和城镇分布较为密集的地区。五省县域单元的整体可达性较好，可达性在30min 以内的县域数量占整体县域总数的95% 以上。不同类型景点的县域单元可达性集聚程度均十分显著，热点分区在空间上均呈现出自东向西依次过渡的分布格局；陕西省的景点可达性最好，属于可达性高集聚区，新疆和青海景点可达性较差，属于可达性低集聚区。

以“八纵八横”高铁网络为例，借助ArcGIS 栅格分析法构建全国31个中心城市日可达性、加权平均旅行时间与可达性系数等指标，对比分析了中国现状及规划高铁对城市等时圈及可达性的影响。结果表明：等时圈在空间上以“中心—外围”模式沿着高铁线路延伸，预计“八纵八横”高铁网络全部建成以后，相邻中心城市（除乌鲁木齐、拉萨外）3 小时圈连接形成紧密的网状；规划高铁对沿线城市等时圈及可达性的影响显著且差异明显，其对西部地区的影响最大，中部次之，东部最小；加权平均旅行时间在空间上呈现显著的等级差异化和空间集聚化特征，其最优区域将向西部拓展；除乌鲁木齐、拉萨外，其余城市可达性水平在空间上趋向均衡化。

铁路交通网络下，客运车次、流向暗含了区位、人口、经济、政治等诸多方面信息。以城市间铁路客运车次、类型和方向等数据为基础构建的城市体系空间联系指数甄别工具，可以有效描摹城市联动的内容、识别空间体系格局。结果发现：东中西区域呈现“东高西低”空间梯度格局；腹地城市依附中心城市获得发展机会，表现为“强强联合”与“弱弱竞争”特征；中心城市的辐射半径为800k m，联动最为密切的距离为300k m ；城市的地理区位和距离已经弱化，经济规模和吸附能力是影响东中西区域协同联动发展的重要因素；高铁的开通强化了区域协同联动，中心城市极化现象明显。

城市大规模用地更新给交通安全带来了重大影响。以武汉市为例，运用聚类分析和负二项模型识别交通事故的高发区，分析土地利用对交通事故的影响和作用机制。交通事故高发区具有人口密度高、居住用地比例高和土地利用混合程度高等特征，城市交通事故与居住用地、工业用地、绿地、土地利用混合度正相关，与公共管理与公共服务用地负相关，交通流量是土地利用影响交通事故的中介变量，以此为基础提出交通安全导向的土地利用规划思路。

城市化水平提高的同时交通问题也日趋严重，交通拥堵已然成为制约大中城市发展的“瓶颈”。新数据环境下我们可以获得更加丰富的城市交通特征信息来分析交通拥堵特征。研究采集连续一周的实时路况数据，通过Arc GIS 操作平台对苏州古城区范围内的常发性交通拥堵时空特征进行分析，并剖析交通拥堵发生的主要原因。研究显示：时间上，苏州古城区工作日和休息日均有两个出行高峰，但高峰时间段和峰值有所差异；工作日路况拥堵变化程度较大，潮汐现象更为明显；空间上，交通拥堵呈现“点、线”并存的特征，并有向周围区域扩散形成“面”拥堵的趋势。研究表明，常发性拥堵时空分布规律与交通供需矛盾、职住分离、路网结构、用地布局等因素存在一定相关性。

本文对莫斯科与北京的地铁网络发展分别从以下两个方面进行研究：其一是线网方面，将两个城市地铁线网进行发展阶段分类，从城市发展的角度对两者的线网建设发展特征做定性对比分析；其二是站点方面，随着地铁的扩张，提出不须指定范围的站点分布密度指数，对比分析地铁建设程度与建设趋势。最后，针对国内城市的地铁建设密度值、地铁与公交互补发展方面提出相关经验借鉴，并得出国铁与地体一体化发展的相关启示。

本文以深圳为例，从街区的视角分析建成区环境特征和共享单车的分布密度之间的关系，研究发现街区尺度小、土地利用多样化程度高、建筑密度大、公共交通设施布局完善等因素对城市共享单车出行有着促进作用，而街区道路长度和自行车出行之间没有明显的相关性。同时还发现深圳城中村是使用共享单车出行的重要区域。本研究为建设城市自行车友好性空间提出新的研究方法和科学的理论支撑。

全球气候变化背景下，极端天气事件愈加频繁，研究极端天气事件对城市交通出行的时空影响是保障城市交通系统的稳定性和居民出行时间可靠性的重要基础，对提升交通管理部门制定应急管理和拥堵预防措施的决策科学性以及促进城市交通精细化管理有重要意义。本文基于高德地图实时出行数据，以南京市为例，在交通可达性视角下从时间、空间两个维度定量分析2018 年1 月25 日暴雪天气对南京市道路行程车速的影响以及典型居住小区（6 个）交通出行的影响。结果表明，暴雪天气的早高峰时段，不同居住小区到主城区的可达性变化分布存在差异，总体上可达性变化值90% 集中在-10 ～10min，65% 集中在-5 ～ 5min，变化幅度70% 集中在-20% ～20%。暴雪天气下南京市早高峰交通出行基本正常，主要原因有连夜扫雪除冰工作的保障与小汽车出行量的减少，未来城市交通管理部门响应极端天气的重点管理区域除新街口地区外，还应拓展包含河西商务区和跨江隧道出口地区。

乘客需求的获取和满足是提高城市轨道交通服务质量的重要依据，评价指标体系的构建则是轨道交通服务质量评价的焦点。本文尝试将质量功能展开技术运用到轨道交通服务质量评价指标体系构建过程中去，在用“5W1H”问卷调查获取乘客需求后，用KJ 法将其归纳为乘客需求层次表，结合文献研究法、独立配点法、最大关联法等多种方法构建三阶段Q F D 质量屋模型，将乘客需求和服务质量要素转化为评价指标，构建城市轨道交通服务质量评价指标体系，并以天津市为例进行实证研究。研究发现：QFD 技术为构建轨道交通服务质量评价指标体系提供了一种科学的量化方法，通过QFD 与其他定量方法的组合能够实现从“乘客需求什么”向“如何满足乘客需求”的科学转化，成为改善和提高城市轨道交通服务质量的有效路径。

随着经济全球化的发展，城市港口之间的竞争日趋激烈。本文对南通港口和上海港口深度融合的背景、必要性和可行性进行分析，研究了南通港口和上海港口的发展现状及存在的问题，并提出南通港口融入上海港口的可行性发展路径，包括推动双方在发展规划、运营管理、监督机构、硬件建设等方面的融合。

公交站点的布局影响了整个公交系统的运行效率与服务品质。评价或优化站点布局的文献对公交 服务的供需匹配程度的关注较少。基于此不足，综合使用了密度分析和空间自相关方法来研究公 交服务需求与供给的匹配程度，并以此为依据评价站点的布局情况。以武汉市主城区为例的研 究结果表明 :(1)整体上看 :研究区域内公交服务的需求与供给匹配良好，公交站点的分布基本 满足来自职住分布的需求。(2)局域上 :部分公交站点的设置存在问题，对应区域存在供需失 配现象，基于空间统计的方法表明，该失配现象在少部分站点所在区域相对更明显。本文中的 方法可应用于公交站点布局实际案例的评估，亦可应用于相关站点布局优化方法的效果评价。

运用最短时间距离模型计算了重庆市 1995 年、2005 年和 2015 年三个时期的平均可达性，基于 可达性与城市中心性强度计算了研究区的场强。借助 A r c G I S 软件平台，分别测度基于可达性模 型和场强模型的城市吸引范围，并探讨其演变特征及影响因素。研究表明 :(1)重庆市可达性 整体有所改善，1995-2005 年、2005-2015 年，各区县可达性的平均值分别降低了 9.96% 和 7.29%; 空间上，沿渝东北及渝东南方向，可达性提升最明显。(2)基于可达性的城市吸引范围识别方法 可以探究交通基础设施建设对城市吸引力的影响，基于场强模型的测度方法可以探究城市综合 实力对城市吸引力的影响。(3)各区县的城市吸引范围与其行政区划范围不完全一致，主城、江 津及璧山等最为明显，给出相应的区划调整建议，可为相关规划提供决策依据。

社会学视角为研究居民自行车使用行为提供了新思路，文章尝试将社会学中的生命历程理论融入到自行车行为选择中。利用昆明市2011年居民出行行为调查数据，综合考虑家庭生命周期、生活事件、生活方式及个体社会经济属性，构建了居民自行车选择机理的结构方程模型。结果表明：居民自行车出行目的、出行次数、出行距离呈现出较为明显的生命历程特征；其中，单身期时，个体使用自行车非通勤频率较高；家庭生命周期进入新婚阶段后成员的增加以及对子女教育的重视，自行车使用明显减少，甚至会放弃使用；步入老年期后自行车使用呈上升趋势。生活事件的发生对个体自行车使用行为有显著负效应，迁居和购买小汽车事件可能会触发个体直接放弃使用自行车；此外，高收入群体对自行车使用产生抑制作用，租房比自有住房群体更多使用自行车通勤和非通勤。这些结论丰富了自行车使用行为研究的维度，为实施绿色交通政策具有更加全面和深入的理论意义。

利用2002-2016年南京市及其各行政区的数据、新古典增长模型和混合效应面板数据模型，实证分析过江通道建设对区域经济增长的影响。结果显示：过江通道建设通过提高可达性对全市及各区经济增长存在促进作用，其中栖霞区经济增长受过江通道建设影响的程度最高。建设时机、建设区位、过江通道两端的经济水平落差、过江通道通行成本等因素对可达性改善明显，因此应进一步完善跨江通道格局、降低过江成本。

针对 TOD 研究主题，利用 CiteSpace 软件的可视化功能，对 1998-2017 年国内外相关文献的发 文数量、代表作者、研究领域等内容构建知识图谱，分析 T O D 研究进展及趋势。结果表明国外 研究发展较为成熟，TOD 逐渐从专业技术手段转向综合的城市管理方法，更多相关学科已经进入 研究领域。而国内研究起步较晚，处于理论引入和传播阶段，研究内容较偏向交通领域，未来 研究应全面地认识土地开发的复杂性，重视社会、经济、管理等层面的影响，形成针对性的技 术研究方法。

常规公交在城市公共交通系统中具有不可替代的作用。常规公交线网规划体系的构建对于提高 规划的系统性、增强规划的实施性意义重大。在反思大城市常规公交线网规划体系的基础上， 针对规划层次缺失的问题，划分全网、片区、线路等三个公交线网规划层次，重点突出中观层 面的片区线网优化规划 ;针对规划类型单一的问题，在全网和片区两个层次根据不同主题细分 公交线网规划类型，应对多样化的公交线网优化需求 ;针对规划评估不足的问题，增加线路层 面和全网层面的后评估研究及公交线网年度报告，使公交线网规划体系形成闭环。研究最终构 建了分层次、多主题、重评估的常规公交线网规划体系，并以苏州市为例，介绍常规公交线网 规划的发展历程和具有借鉴意义的实践工作。

为准确分析城镇化发展和交通运输之间的联系，本文利用 VAR 模型，通过 Johansen 协整检验、 脉冲响应和方差分解等对甘肃省城镇化与交通运输的动态关系进行实证分析。研究结果发现 : 长期趋势内三种交通运输方式都能提升城镇化水平，城镇化与交通运输之间存在长期的均衡关 系 ;短期内的城镇化和交通运输系统都能有效提升当期子系统的水平，且公路运输对城镇化发 展的影响最大，但是城镇化与民航业还未处于动态协调发展。最后，根据分析结果，提出相应 的政策建议。

本文在分析交通方式系统与生态系统相似性的基础上，提出了交通方式生态位概念，探讨了其 内涵，并通过交通方式生态位体积与维数、宽度及重叠三个指标探讨交通方式生态位的测度， 阐述了交通方式生态位的形成与演化，为交通方式系统研究及交通管理系统研究提供新的研究 思路和研究方法。

以南京为例，借助结构方程模型，探讨居民通勤距离的影响因素及这些因素之间的交互作用。研究发现 ：住房区位尤其是住房到市中心的距离对通勤距离影响最大 ；其次是住房价格，但是影响力有限 ；住房质量对通勤距离的直接影响虽然不显著，但是能通过作用于其他变量间接影响通勤距离 ；研究进一步发现居民的年龄和家庭收入也与通勤距离间接成正向因果关系。基于此，最后对改善城市居民通勤和解决职住平衡问题提出相关建设性意见。

高铁的快速发展方便了居民的跨城出行，引起了学者对高铁出行满意度的关注，但当前研究较少从出行链视角对高铁出行满意度进行分析。同时，信息通讯技术的普及促进了居民的智慧移动，但其对居民出行满意度的影响研究也鲜有涉及。本文利用问卷调查数据，以南京市为例，采用有序 Logistic 回归探索居民高铁前出行阶段满意度的影响因素。结果表明，ICT 对居民高铁前出行阶段满意度有一定促进作用，但不同的 ICT 使用行为对居民高铁前出行阶段满意度的促进作用不同。其中在使用 ICT 进行出行信息查询中，查询出行路线对居民高铁前出行阶段满意度正向影响最大，其次是使用 ICT 确定出发时间，使用 ICT 选择交通方式的正向影响最弱 ；在使用 ICT 参与出行活动中，参与出行准备活动对高铁前出行阶段满意度呈现正向显著影响。控制变量中，私家车出行与地铁出行相比对高铁前出行阶段满意度有正向显著性影响，前出行阶段的耗费时间对居民满意度呈现负向影响，出行特征和社会经济属性特征对居民高铁前出行阶段满意度影响不大。最后，本文基于研究结果，从“以人为本”的角度为智慧交通建设提出建议。

新能源汽车推广是未来减少温室气体排放、替代传统能源的手段，而充电基础设施能否满足充电时空需求对成功推广至关重要。本文以广州市中心城区为案例对充电需求进行时空特征分析，并在此基础上提出充电时空需求的最大覆盖模型，探求在一定充电站数量下的充电站最佳选址布局区域。结果表明，广州市中心城区出租车出行距离较短，行程间时长多集中在 0~20min 内；充电需求高度集聚，其分布呈现“80/20”定律，工作日与非工作日间差异不明显。分析预选充电站 5、10 和 15min 内的服务覆盖区，广州市中心城区应选择紧凑型的充电站布局（w1=0.5）。

西部大开发战略实施 16 年以来，交通基础设施建设一直是资金投入的重点，如何充分发挥交通对西部经济的带动作用成为社会各界关注的焦点。本文基于灰色关联模型，对重庆交通基础设施与区域经济的关系展开研究。研究发现 ：重庆航空运输业对经济增长的带动作用最为显著，高速公路次之 ；桥梁、铁路的修建布局对重庆经济发展起到很大推动作用，但二者对经济的带动作用稍弱于航空运输和高速公路 ；交通基础设施对农村经济发展的带动作用远远低于城市。

机场作为城市甚至区域的门户，其客流集散越来越受到重视，轨道交通作为快速、准点的交通方式，较为契合机场客流的集散需求，机场轨道交通系统配置也成为城市轨道交通线网规划的研究重点。在全面梳理国内机场轨道交通运营现状的基础上，分析存在的问题，结合国际大型机场轨道交通配置成功案例剖析，总结机场轨道交通规划建设的各项要素。

作为高铁出行的重要空间载体，高铁候车空间建设深刻影响着居民的跨城流动体验。候车空间规划逐渐从以物为本向以人为本转变，以乘客候车活动需求为导向，建设与管理候车空间。目前，关于乘客候车活动缺乏精细化的实证研究，也忽视了信息技术影响下居民流动模式的转变。本文尝试建立“活动—需求—建设”的人本规划思路，基于沪宁高铁乘客候车活动问卷调查数据，了解高铁乘客的候车活动与空间需求，梳理空间建设的现存主要问题，提出高活力、智慧化、人本化的高铁候车空间优化策略。

步行性是一种测度，用来描述街道、社区或城市适宜步行的程度，在城市规划、城市交通、公共健康领域有着广泛的应用。论文首先总结了步行性的定义以及步行性对环境、经济、社会、健康的价值。进而阐述了步行性评价从关注交通特征向环境质量和行人感受转变的研究历程，将步行性评价工具分为基于人工调查的评价工具、基于地图数据的评价工具、基于众包的评价工具等三类分别进行综述。接着结合案例介绍了步行性评价在城市对比、现状调研、方案生成、方案评估等城市规划中的实践应用。最后归纳了三类步行性评价工具的特点，提出了在国内开展步行性评价的研究和规划应用的建议。

机动车数量的快速增长影响了居民出行方式，零排放特点的公共自行车开始广泛用于机动公交系统和非机动交通间的接驳换乘。公共自行车网络需要大量自行车数量支持，且遍布市区的服务站点选址复杂，亟需发展面向公共自行车网络可持续经营的新评价方法和站点优化方法。本文提出了基于签到数据的公共自行车需求热度分析及站点优化方法，并以武汉市武昌区为例开展实证研究，结果表明 ：1）人们更愿意基于休闲娱乐为目的的公共自行车出行，有 49.43% 的居民表示愿意使用公共自行车去公共花园 ；2）武昌区新增 43 个站点可以较好地满足当前居民需求 ；3）本文提出的方法具有可移植性，可以开展类似研究区的对比研究。

发展自行车交通成为中国国家政策。丹麦哥本哈根市制定了持续和长期的自行车发展战略，提出世界“最好的自行车城市”战略目标以及“城市生活”、“舒适便利”、“速度”和“安全感”四个子目标。战略提出实现目标的具体措施指标、相应的自行车出行比例和出行质量指标。自行车政策的吸引战略、用指标定义战略目标、提高骑车出行意愿和财政资金保障是对中国制定发展自行车政策和规划直接的启示。

将顾客满意度理论引入到城市道路公共服务设施满意度评价中，对影响设施满意度的因素及其相互关系进行细致分析，吸纳顾客满意度指数模型的研究成果，基于ESCI满意度模型构建了PSF-CSI模型。并通过模糊综合评价方法计算满意度指数,以此量化市民对设施的主观感受。之后，以北京市调研数据为基础，开展了实证研究，计算市民满意度指数并分析了乘客满意度模型中各影响因素的内外部关系。模型通过信度和拟合度检验。

以京津城际铁路为对象，在把握其“公交化”进程及影响的基础上，通过问卷调查与访谈相结合的方式，对乘客的出行需求进行分析，揭示“公交化”运营模式中存在的主要问题，并提出相应的发展对策。结果表明，出行时间分布、出行耗时以及职住分离意愿等体现了乘客的现实需求；未来应从车次密度与客流密度相适应、探索设置自由席位并调整票价、推行一体化公交卡等方面深化改革，并将经验推广至京津冀都市圈，促进区域经济协调发展。

国内已建成的快速路系统，基本上均针对200万人口及以上的大城市及特大城市，对于100万人口左右的城市鲜有研究与实践，而百万人口城市在我国城市序列中占有较大的比例，是承载城镇化人口转移的主要载体。随着城市空间的拓展，出行半径明显增加，尤其是组团型山地城市或带形城市，常规的主干路系统难以适应快捷出行需求，急需技术等级较高的骨架道路系统支撑城市空间拓展。深入分析百万人口城市的交通出行诉求，采用现状总结与规划案例归纳的方法，对百万人口城市规划“快速路系统”进行系统分析，认为现阶段我国绝大多数百万人口城市快速路系统准确定义应为准快速路系统，并探讨其初步定义、主要技术指标、推荐标准等，以期指导百万人口规模城市骨架路网系统建设。

挖掘绿道的交通功能，将绿道融入轨道交通的短途接驳系统，可以有效缓解居民“最后一公里”的出行难题。从生态位竞争和心理距离感知角度论证绿道接驳地铁的优势。以广州近郊地铁站点与绿道的接驳情况为研究对象，研究了绿道未能有效接驳地铁的现状和问题，发现在绿道线路、配套设施、管理、公众认知和天气影响等五个方面的不足影响了绿道对地铁的接驳使用率，分析绿道接驳地铁的使用意愿。借鉴哥本哈根、代尔夫特、日本、巴黎和纽约的案例，总结自行车道和人行道建设的相关经验。最后提出绿道与地铁接驳过程中在系统、设施和管理方面的优化策略，重视在站点一定范围内的绿道系统构建，保证绿道的优先权，提高绿道对居住区的可达性，提供多功能的绿道服务配套，加强对绿道建设的资金支持和舆论宣传，形成成功的绿道政策予以推广。

为建立绿色高效的城市型风景区交通服务体系，实现景区保护与旅游开发协调发展的目标，在界定城市型风景区特征基础上分析了交通设施供给与运行特征；以景区功能定位、自然生态发展和交通发展要求为导向，从绿色低碳、高效集约、智慧品质三方面构建了城市型风景区交通发展指标体系，并从分区保护、公共交通、停车换乘、慢行交通和组织模式五个方面提出了交通发展对策。

城市路外公共停车场建设已经成为城市基础设施建设的重要内容。传统的路外公共停车场选址方法由于无法实现对停车需求的准确计算，故其对空间位置的选择缺乏科学判断。本文综合考虑路外公共停车场的服务对象及其设置原则，基于位置分配模型，通过城市用地估算和模拟人口分布设定公共停车需求和公共停车设施供给点，并结合城市道路网络，确定城市路外公共停车场的位置、数量以及规模，实现了对路外公共停车场选址规划的优化。最后以潍坊市中心城区为例，对该选址方法予以实证应用。

以南京河西新城为例，通过建立出行行为与建成环境等因素的MNL模型，研究既有新城规划对于居民交通出行的影响。道路宽度和路网密度的增加可能刺激小汽车出行；医院、娱乐设施、学校、住宅、办公场所等到达地土地利用性质更易吸引小汽车出行，土地利用混合度对新城居民的“公共交通/小汽车”选择不存在显著影响；公交线网重复率的提高促进居民公共交通出行；小汽车拥有量等社会经济因素对于居民出行行为选择有较大影响。最后，从三方面提出对新城建设的建议。

“绿街系统”建设是城市发展新常态时期下提出的一个关于现行道路系统整改的概念, 它是以小汽车为主导向以人为本的观念转变下城市街道的一场革命。论文选取集中体现交通冲突的城市中心区为基本单位，以中心区街道的空间形态特征为视角，通过交通方式的改变总结出道路系统从1.0阶段到4.0阶段的演变过程，进而论述道路系统4.0——“绿街系统”的构成及元素组合模式。旨在打造更具人气、生态、健康、快捷并满足未来城市发展的空间骨架与格局。

文章主要探讨了公交专用道合理性的两个关键问题：公交专用道的效益是否超过了其实施的经济和社会成本？公交专用道的效益在怎样的情况下才能充分发挥？本文以上海市公交专用道的实施和规划情况，分为3个部分阐述：第一部分阐述了上海公交专用道的运行情况并用传统的评价方式对其效益进行了简单评估；第二部分阐述了公交专用道的利弊其实很难通过数学模型加以量化，此项措施的大量间接好处被低估。私家车使用者转化为公交使用者的比例是评价公交专用道效益的核心指标；第三部分通过介绍首尔和新加坡公交专用道实施的情况，为上海市合理规划和管制公交专用道提出了建议。

综述了现代物流发展目标体系相关研究成果，梳理了相关规划实践，认为理论研究和规划实践中缺乏系统全面的目标体系，也无法落实到全方位的行动计划，因而不利于城市现代物流的健康发展。认为现代物流发展目标体系至少具有四个层次，即“战略目标—子目标—行动计划—考核指标”。首先，现代物流发展战略目标应当服从城市性质和城市发展战略；其次，子目标应包括“空间布局合理，产业升级优化，行业发展提升，企业运行高效”四个方面；第三，行动计划应包括“构建完善的物流体系和物流通道、提高投入产出效率、物流绿色化、全球化、专业化、规模化、信息化、标准化”等；第四，遵循有代表性、灵活性的原则，考核指标应该是一个可供选择的指标库；最后以广州市为例，应用构建的目标体系理论框架制定了广州市具体的现代物流发展目标体系。

互联网与供应链技术的发展驱动现代物流加速转变，也给城市物流货运设施规划实施带来了新的挑战。现行城市建设用地分类标准将货运、物流、批发市场、仓储用地等相关用地归并为物流仓储用地，但是相关问题仍然没有得到细致梳理。本文以深圳市为例，分析了深圳在物流货运空间设施规划与建设实施方面的实践，从规划与土地、行业因素等维度剖析了规划实施的难点，结合相关国际经验，提出了通过建立适应市场机制的规划体系、打造综合性物流设施和调整政府角色定位的方式改进规划实施机制。

新加坡正持续致力于提升公共交通服务品质，提高公众满意度。论文在简要介绍了新加坡公共交通服务提升工作中陆路交通管理局、公共交通委员会和运营企业三方职责的基础上，对具体的服务考核机制与标准、服务改善策略与措施进行了梳理，并对其在规范管理制度和提升服务质量方面的成功经验进行了归纳与总结，包括建立独立监管体系、稳步推行错时出行计划、持续推进公共交通扩容计划、系统提升公交运行可靠性以及健全法律机制等。

机动性与可达性是城市交通规划与设计的两个重要方面。通常，我们将人们利用各种交通方式出行的权力及便利性称为机动性，此前，我们常关注通勤机动性（如BRT）、商务机动性（如购物班车）和弱势群体机动性(如残疾人出行)，但往往忽视了机动性的另一个重要方面——公务机动性。“公务自行车”因涉及绿色出行，同时又涵盖公车改革和降低“三公经费”等老百姓非常关注的问题，在社会上引发热议。论文为探究该公务出行新方式的可行性，以南京市鼓楼区政府的公务自行车为研究对象，对公务人员和普通市民分别进行了问卷调查和访谈，对公务出行行为进行了随车调查和出行模拟，并在此基础上从出行效率、出行成本和碳排放3个方面对比了公务汽车和公务自行车两种出行方式。调查分析结果充分肯定了公务自行车的可行性和合理性，但同时也暴露出了一些问题。为了更好地推广公务自行车这种合理可行的公务出行方式，并尽可能将其优点放大，进而从公共政策调整、规划设计优化和社会观念引导3个角度提出改进建议。

通过城市中心职能强度指数分析，应用和改进潜力模型对唐山市各区、县、市及经济开发区的可达性进行综合测算和空间差异特征分析。结果表明：唐山市市域城市可达性及经济联系强度分布不均；城市圈层状空间分布结构正在形成。文章基于城市可达性和经济联系强度的空间差异特征，揭示了唐山市区域空间和交通网络结构中存在的问题，解释了城市经济水平、发展模式以及地理区位对可达性空间差异的作用。

通过分析交通枢纽型城市综合体的发展状况，结合铁路南京南站等工程建设管理的实例，提出政府主导下交通枢纽型城市综合体的建设模式、开发策略、规划设计管理、工程管理、运营管理等方面的建议。

为提升大型高铁站交通集散系统的服务能力和运行水平，改善车站地区交通环境，通过对既有车站地区广场式客流组织、条块状交通分区集散组织模式的总结和反思，基于“扁平化、均衡化”的思路，提出由“单点集散”向“地区多点疏解”组织的总体思路和实施途径，并围绕公交主导的集散体系构建、圈层多点式递进疏解组织、微循环系统路网组织和地区步行网络建设4 个方面进行了探讨。

随着市场化进程和分权改革的推进，政府部门、市场主体和社会力量成为城市与区域空间的三大利益主体，在地方经济的活动空间显著增强。随着区域转型中形成的地方政治社会分化，在市场机制作用和地区利益驱动下，多元主体在各种利益诉求和资源攫取上展开激烈竞争，导致城市与区域发展的种种问题、冲突和矛盾围绕着利益这一主题进行交织与渗透，并在多元主体参与的跨界事务中被聚焦和放大，使跨界活动领域成为多元主体利益博弈最为集中的领域。通过对广珠铁路案例中三个建设阶段多元主体利益博弈过程的深入分析，探讨不同层级政府部门、市场主体和社会力量等多元主体在跨界冲突—协作中的角色和地位，以及多元主体对利益的认识过程，并构建了多元主体利益博弈的跨界冲突—协作C3I 模型。

以南京河西新城现代有轨电车线网规划为实证案例，通过现代有轨电车在河西新城发展中的适应性分析，研究河西新城现代有轨电车的应用模式，结合客流需求和廊道布局分析，明确现代有轨电车在河西新城的功能定位；基于线网规模测算和主要集散点控制要素分析，采用基于集散点重要度的线网生成方法，综合考虑公共交通体系的功能层次、网络结构、廊道选择和建设时序等因素，形成南京河西新城现代有轨电车线网布局规划方案。旨在验证现代有轨电车线网规划方法相关研究成果的实际应用效果，进一步提高现代有轨电车线网规划的科学性和合理性。

通过现场调研，对南京滨江风光带生态交通政策实施及服务性进行了评价，提出了南京滨江风光带生态交通建设的建议，为滨江风光带建设与运营管理提供参考意见。

目前我国旧城改造的关键问题在于如何平衡各方利益，既可保证空间结构的更新优化，又能实现历史文脉的传承。引入城市快速轨道交通这一城市触媒，结合多个案例，深入分析城市快速轨道交通带来的新元素及引发的触媒效应，提出选择适当的触媒元素、优化触媒系统及动态的触媒调整等旧城更新建议。

轨道交通站点对周边的城市商业起到了带动作用，而商业空间活力是多种因素综合影响的。本文通过软件分析和调研的方法，从空间和社会学两个层面，探析轨道交通站点协同开发模式下地下商业空间活力的影响因素。

文章基于宁波轨道物业开发的规划实践，认同“轨道+ 物业”综合开发的协同效应将最大程度发挥交通和土地的效能，并贴合当下“生态建设”的要求。但现实并不乐观，轨道物业规模小、开发力度小，轨道土地储备难以落实，轨道与土地开发难以同步等，城市TOD 发展方向明确，路径艰难。如何促进“轨道+ 物业”的综合开发，规划层面应率先合理引导，解决规划矛盾，明确规划条件，综合用地布局，而政策层面上促使轨道获取土地的综合开发权才是关键要素。

城市职住空间是城市地理学研究的核心话题。以北京、上海、广州为代表的特大城市基于整个城市的居民出行特征已经被广泛探讨，但基于城市局部微观尺度的职住空间特征鲜见，西部城市的案例实证也往往为学术界所忽略。本文从微观视角的城市核心功能区出发，以重庆核心功能区渝中区为案例，根据2011 年12 月期间对重庆市渝中区居民出行的4000 份问卷调查数据，分析了渝中区居民通勤活动的基本特征及其影响因素，并探讨街道尺度的居民职住匹配状况及其未来的发展趋势。研究表明：渝中区居民平均通勤距离5.62k m，平均通勤时间34.84m i n，存在与中国特大城市类似的职住空间分布格局特征，但城市的交通拥堵状况优于北上广；工作地在渝中区的居民通勤时间和距离均小于居住地在渝中区的居民通勤时间和距离。论文提出影响居民通勤时间的重要因素是通勤方式的选择，而影响居民通勤距离的重要因素是地形、交通条件及功能布局；核心功能区内部空间层面，居民职住空间匹配空间差异与城市功能布局密切相关，通过空间错位指数（S M I）模型，发现部分街道居民职住空间匹配空间差异较明显，大规模的城市更新和改造带来的城市功能布局的调整导致新的职住空间不匹配现象。最后，论文提出根据目前城市开发建设的趋势，核心功能区的职住分离现象将会进一步加剧。

以上海中心城区为例，从步行出行特征、步行意愿和步行环境满意度等3 个方面分析居民步行行为，发现：居民通勤步行大幅减少，但混合步行仍是居民日常出行的主要方式；居民年龄与日常步行距离和时间呈正相关，家庭私家车数则与其负相关；居民普遍认同步行有益身体健康，偏爱便捷、活力与安全的步行环境；居民步行行为既受到社会因素影响，也受到街区环境因素影响，机动化发展引发的步行安全、环境品质和空气污染等问题值得关注。

本文的研究目的是探寻一定城市规模下减少交通需求的空间治理方法。基于时空消耗理论建立交通出行时空消耗计算公式，计算不同交通方式下，不同城市结构和城市功能布局模型下的交通时空消耗。结果显示在混合交通方式下的商业、产业、居住地集中式的布局交通出行时空消耗最小，同等城市规模和相同功能区布局下，组团功能完善的多中心城市结构交通出行时空消耗明显小于单中心城市，但组团功能不完善的多中心城市结构不能减少交通出行需求，并以北京市和重庆市主城区为例进行实例分析。

城市街道模式与居民出行方式之间的关系，对城市交通有重大影响。先是梳理了西方国家3000年历史进程中城市街道模式的演变，探析了各时期不同居民出行方式下城市街道模式的差异，然后以部分典型街道模式为对象，探析了不同城市街道模式下居民出行方式的差异，最后总结出城市街道模式与居民出行方式相互影响的机理。认为中国应探索出适合自己的“以人为本”的城市街道模式，以引导居民更多地采用步行、自行车、公共交通的方式出行。

利用居民出行调查采集的职住关系数据和通勤行为数据，以交通中区为单位，分析了通勤距离、通勤时间的统计特征以及两者的函数关系；并研究了就业居住偏离度指数、内部通勤比例两个反映职住关系的指标对通勤距离、通勤时间的影响。研究发现，通勤时间更加适合用来表示通勤成本，通勤时间与通勤距离之间为幂函数关系。大规模集中的居住导致的职住不平衡状态将会造成通勤距离、通勤时间的迅速增加；而大规模集中的就业造成的影响较小。本文研究可以为调整职住平衡关系、加强就业地与居住地之间交通联系等措施的制定，以有效缩短通勤时间和通勤距离、缓解城市交通压力和提高通勤效率提供一定的理论基础。

近年来，随着交通影响评价工作在北京、上海、广州等大城市相继展开，一定程度上改善了建设项目周边的交通环境，缓解项目周边交通压力，但同时显露了其存在的问题。本文在回顾我国交通影响评价发展历程和认识的基础上，提出传统交通影响评价的不足，分析在控制性详细规划层面开展交通影响评价工作的重要性和必要性，最后提出政府部门提前介入交评工作能实现单体项目与区域交评的有效衔接、基于交通容量反控开发强度等建议。

国内大城市公共交通出行需求多样化与其服务模式单一化之间的矛盾日益突出。本文对美国发展辅助公交的政策和历程展开了探讨，同时也对美国现阶段所采用的辅助公交形式的服务模式和适用性进行了分析。文章指出，发展辅助公交的核心是合理定位，在不同的土地开发和交通环境下，为出行特征、收入水平以及服务需求相似的群体提供量身定制的公交服务。国内辅助公交的发展还处于初级阶段，本文希望通过总结美国辅助公交发展经验和教训，对国内辅助公交发展有所启发。

本文使用DEA-Tobit 二阶段方法，对我国主要省份、自治区及直辖市2003-2010 年间公共交通效率及影响因素进行实证研究。结果表明城市化进程加速的背景下，我国公共交通效率普遍偏低且呈下降趋势，不同地区存在显著差异。文章通过进一步分析城市经济、人口、资源和政策等因素对公共交通效率的影响，对其效率改进提出了相应的对策建议。

现阶段国内大多数城市核心景观区所使用的交通模式并不能满足该特定区域的保护与建设发展。基于其在文脉传承及生态保护等城市发展指标中不可替代的地位，该区域的交通体系急需一种更为契合其生长本质的全新模式来支撑，继而匹配城市可持续发展的战略主旨。本文以南京市著名城市核心景观区鸡鸣寺景观区为代表，分析评估了该区域现行的交通体系及城市单元架构，结合国内外现阶段研究成果对慢行交通模式在该类型区域的推广、构建的可行性及具体实施策略展开分析论述，提出了结合城市主体交通网络的调整、构建区域交通转接端点、提升慢行交通区间舒适度与便捷度等具有良好可实施性的解决策略。该研究将为国内同类型城市区间介入慢行交通系统提供相应的理论依据及参考模式。

基于实证的问题导向研究方法，选取武汉市水果湖、珞瑜路、南湖花园三个街区为例，定量对比各街区物质空间特征，统计样本通勤出行方式、出行距离。认为用地混合程度、渗透度与公交设施对通勤出行特征有深刻影响，最终总结出抑制私人小汽车通勤出行空间单元的相关模式。

城市轨道交通运营初期地面公交线网调整，对加强两者网络衔接，形成多模式协同的公交系统具有重要意义。论文首先对地面公交与轨道的竞争与协作关系进行分析，提出地面公交线网调整目标、原则。在分析轨道运营初期公交系统各方式功能结构的基础上，提出两者的网络衔接模式。依据两者的几何关系对线路进行分类研究，结合线路的客流特征，有针对性地采用不同的调整措施以及实施时序。本研究已应用于无锡轨道1、2 号线开通前地面公交线网的调整中，得到了具体的调整方案。

随着区域城际铁路的规划建设，城际铁路客运枢纽作为一种新型的枢纽类型，其功能定位、站址区位、周边土地利用等具有显著的特征。本文界定了城际铁路客运枢纽的内涵属性，从城市门户、交通服务、引导发展、城市节点方面分析了其系统功能；以枢纽交通功能与城市功能的变迁为出发点，提出了城际铁路客运枢纽三个典型发展阶段及演变进程；最后，结合城际铁路客运枢纽发展趋势，对枢纽布局选址、功能定位和交通衔接设施配置方面给出具体建议。

针对目前关于高铁对不同城市影响差异的研究较为缺乏的状况，以长三角通高铁城市为研究对象，采用引力模型，比较2005 年和2011 年有无高铁两种情形下，城市经济联系度的变化格局。研究结果显示：通高铁后，所有城市的经济联系度均有明显提升，轴线联系更加明显，城市间联系网络化趋势增强，但区域经济联系格局差异加大，传统中心城市的极化作用更强。从集聚与扩散的角度来看，大城市的集聚能力更强，上海、南京、杭州和宁波成为区域经济联系度核心城市；同等级城市之间集聚和扩散更加平衡；在经济发展较好的大城市周边的小城市受到大城市扩散效应的影响而加快发展，但在经济相对落后的地区，高铁反而加速小城市发展要素的流出而进一步被“边缘化”。

在城市交通问题日益严重的今天，如何构建绿色、健康的交通系统是一个值得研究的主题。德国的弗赖堡作为全球绿色城市的典范，拥有完备而健全的绿色交通系统，非常具有借鉴意义。本文通过研究弗赖堡绿色交通的规划设计和发展历史，总结其成功的经验，为我国城市绿色交通的发展提供指导。

针对当前国内低碳新城发展的热潮，提出“以快为先”的交通发展导向已经不能适应低碳新城发展需求，借鉴国际慢城运动传递出的“慢发展”理念，提出了契合我国低碳新城发展“慢交通”的几点策略。首先介绍了国际慢城的起源与发展状况，分析了慢城运动的内涵以及对我国新时期城镇化进程中新城发展的借鉴和启示；其次，在剖析慢哲学的基础上，提出了以“慢”为主题的交通发展模式，详细阐述了该发展模式必须坚持的“S-L-O-W”原则；从土地利用、道路网络、公共交通、停车设施和政策调控五个方面探讨了推进低碳新城慢交通发展的关键问题，最后分析了“慢交通”发展的形势和研究方向。

区域道路穿越城市的负外部性显著，传统的“修复型”应对方案存在道路建设总量和城市交通成本大幅增加的弊端。本文基于交通流分解和城市功能组团化布局提出了“分流型”交通方案，并通过模型计算证明“分流型”交通方案具有明显的成本优势。最终得出如下结论：（1）分流型交通方案可以实现控制交通总成本和提高交通运行效率的双重效益；（2）城市功能的组团化布局是分流型方案得以实施的关键；（3）区域道路在规划建设时应充分考虑地方城镇的发展诉求。在应对交通基础设施快速发展导致的城市用地破碎问题方面，本研究具有一定的借鉴意义。

对高铁枢纽站房及交通广场布局型式进行了分析，明确了由于轨道交通与高铁枢纽之间的强换乘关系对高铁枢纽立体化布局的影响，提出机动性交通工具三种立体化分层模式。界定了换乘空间和换乘界面的概念，设计了基于换乘空间的枢纽换乘设施的布局流程，并给出了高铁枢纽换乘设施的平面和立体化典型布局模式。

随着经济发展和快速城镇化的推进，交通拥挤已经成为制约我国各大城市发展的主要问题之一。如何解决交通拥挤，改善城市交通状况已成为当前城市发展探索性研究的重点课题。本文以在新加坡成功实践的交通需求管理（T D M）策略——电子道路收费管理系统（E R P）为例，归纳总结了其发展背景、主要特征、实施前提、实施过程与实施效果评价，并提出了其对我国交通改善和城市健康发展的借鉴与启示。

出行时间价值（Value of Travel Time. VOTT）对于城市交通设施建设和交通政策的经济价值评估和政策决策具有重要的作用。国外学术界已对VOTT 内涵、影响因素及计算方法、模型、案例应用等方面进行了较多研究, 但国内这方面的研究还较少见，处于国外理论借鉴学习阶段。本文运用意愿偏好法（Stated Preference. SP）计算原理，然后通过SP 调查法的问卷调查，以重庆市轨道交通出行人群为例进行实证研究，研究结果表明：重庆市居民轨道交通出行的平均VOTT 为9.29 元/h；出行时间价值受收入水平、出行时段、性别等因素影响显著；收入水平较高，通勤性、商务性、高峰期出行人群，其时间价值相对较高；男性出行时间价值略高于女性。

随着我国城市密集区与城市群迅速发展，轨道交通在城市群一体化发展中发挥了重要的基础作用。城市群高强度、多样化的出行需求对轨道交通服务提出了更高的要求，需要构建层次清晰、功能明确的城市群轨道交通体系。本文从城市群客运出行空间特点出发，提出了城市群客运轨道交通体系功能层次，并对各层次轨道的服务功能、技术特征以及内外部衔接进行了探讨。以江苏省沿江城市群城际轨道交通规划为例进行了实证，并对城市群轨道交通的有序发展提出了建议。

随着经济的发展和城市空间拓展，城市交通问题日益严重，优先发展城市公共交通，构建便捷、畅达、高效、绿色和完善的公共交通系统是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是实现城市现代化发展的重要支撑。本文首先分析了当前我国大城市公交发展的困境和近期公交改善的目标和原则，然后以镇江市为例，对镇江市近期公交需求发展态势和需求进行了分析预测, 分别从健全体系、提高服务、完善设施以及保障政策等方面提出了镇江市公共交通整体提升的策略与措施。

在综合运输体系、城市化进程尚处在快速发展阶段，综合客运枢纽布局规划对促进综合运输体系形成、引导城市空间发展、提高运输服务水平具有重要现实意义。本文分析了各类枢纽规划的管理机制，从综合客运枢纽的概念内涵和基本特征分析出发，引出综合客运枢纽布局规划的要点，提出在国家层面、省级层面和地市层面枢纽规划关注的主要问题和落脚点，重点研究了地市层面综合客运枢纽规划编制的主要框架和技术指引，并提出规划编制的相关保障措施。

城市街道作为一个城市中常见的元素，是城市中公共空间、交通空间和许多社会功能的综合体。本文通过对城市街道在城市空间中的特性进行界定，分析了作为城市公共空间的城市街道所包含的静态构成要素和动态构成要素。并且针对城市街道与沿街建筑的视觉关系、城市街道的活力营造提出了一系列的设计优化措施和建议。

本文针对北京市日趋严重的交通拥堵状况，重点分析了在现有道路资源的基础上，如何通过各种技术手段、管理手段、行政措施等提高道路的通行效率问题。解决北京交通堵塞问题要多种措施并举，通过建立一级二级交通枢纽和快速公交车专用车道以及收费措施，限制私家车辆进入市区，鼓励市民使用公共交通工具出行；通过对现有交通设施进行改造，以及管理手段提高现有道路的利用效率；通过电子商务、电子政务等电子业务的建设以及改善城市功能布局减少市民的出行。

健康城市的道路网体系应当是“有机、活力、生态、宜人、公平、安全”的。文章从健康城市理念出发，探讨了城市快速路网、干路网和支路网3 个不同功能等级路网的功能、布局、机理、密度、尺度、断面、路权等技术要领。

结合南京市轨道交通相关规划和城市总体规划的资料，根据基于矢栅一体化时间成本计算的引力模型方法，计算并绘制不同时期南京城市空间在轨道交通引导下的引力场分布（2000 年，2005 年，2010 年），总结规律，分析轨道交通的开通与南京城市空间形态变化的关系，并在可持续发展理念的指导下，对城市空间形态的发展进行探讨和评价。

本文对我国城市出租汽车行业现行管理体制和经营模式进行了梳理和分析，指出存在的问题及成因，并提出建立科学的城市出租汽车行业管理体制的基本思路和建立健全法律法规、改革创新管理机制、加强配套基础设施建设等具体措施。

“7.23”甬温动车事故的发生让中国高铁发展遭遇了冰封期。曾经的舆论和国内外各方压力纷沓而至，中国要不要继续发展高铁？本文首先回顾了曾经让人们对高铁建设产生怀疑的网络谣言：张拾迈与“夏尔谢夫力”；然后从高铁的能源利用、环保设计等角度论证了高铁的节能与环保问题；最后从中国高铁继续建设的必要性、对经济的带动作用、掌握核心技术的重要性以及德国的发展经验等角度论证了中国继续高铁建设的必然趋势。

随着我国城市汽车保有量的快速增长，住宅小区停车服务相对滞后，停车问题日益突出。在对苏州市住宅小区停车的实际调研及理论研究基础上，分析城市住宅小区停车存在的问题，如停车位供需矛盾、管理及规划不足、设施建设标准偏低、所有权归属多样、物业管理欠缺等问题。借鉴国内外典型地区城市住宅小区停车的做法，提出合理控制居民民用汽车保有率、科学规划、市场化刺激、拓展停车方式、加强物业管理等措施，以助苏州乃至全国城市住宅小区提升停车管理水平、解决停车问题。

交通需求管理是解决当前我国城市交通拥堵与高碳排放问题的当务之急。城市交通需求管理的根本理念是引导人们采取科学的交通行为、理智地使用道路交通设施及其有限资源。结合各国的实践，城市交通需求管理的主要策略有：坚持公交优先、引导小汽车合理使用、发展自行车交通、土地使用与交通用地联合规划、推行步行化模式等。

为缓解我国城市老城区日趋严重的交通拥堵状况，指导老城区近期交通改善规划，通过分析老城区交通基本特征与问题，客观把握老城区交通发展趋势，提出老城区交通发展合理方向与模式，在此基础上提出道路、公交、停车、慢行以及交通管理层面的改善对策。

大中城市交通拥堵情况日趋严重，“城市交通拥堵”和“如何治堵”已成为当前的热门话题。广州作为国家中心城市之一，城市交通拥堵情况也不例外。事实上，广州市一直致力于解决交通拥堵问题，积极采取多项措施加以解决，近期更是研究制订《亚运后广州中心城区缓解交通拥堵方案》。但是，广州治理城市交通拥堵一直以来都忽视一个重要的方面——即如何科学缓解城市物流配送车辆对城市交通带来的压力。本文试图深入了解城市物流配送车辆对广州城市交通造成压力的程度、结构及特点，分析造成压力的原因和内在机理，判明合理与不合理的因素之所在，提出科学缓解城市物流配送车辆对城市交通压力的基本思路和主要对策措施。

基于城市化进程加快、城市交通问题日趋严峻的背景，发展市郊轨道交通是现今大城市缓解城市交通压力、发展卫星城镇、改善居民出行条件的重要举措。本文对市郊轨道交通运营组织模式的几个关键问题的研究，旨在对新兴的市郊轨道交通运营组织模式进行探讨。论文分析了车辆选型、车辆编组、列车交路、列车停靠方案，并结合具体的无锡地铁4 号线对此运营方案作了实例论证分析。

新加坡有着世界级先进的公共交通系统，在城市公共交通发展过程中采取很多有效的政策与措施。论文简要介绍了新加坡城市公共交通的发展历程，并从公共交通网络、设施设计、运营管理等方面概括了新加坡综合公共交通系统的特征。在此基础上，对新加坡公共交通发展的成功经验进行了归纳和总结，包括交通规划与土地利用规划紧密结合、持续实施城市的公交政策及发展目标、多模式的公共交通体系，及健全的公交运营监管体系等。

本论文是基于城乡统筹发展推进的背景，对城乡居民之间的出行进行分析，旨在提高城乡居民出行的可靠性。论文分析城乡公交的客流特征，界定运输可靠性的内涵，研究基于运输可靠性的城乡公交线路运行组织模式, 最后，以浦口城乡公交为例进行实例验证。

论文首先阐述了南京拥江发展的形成，进而通过对比研究解读了拥江发展的内涵，在此基础上，从规模门槛与不平衡扩张两方面分析了拥江发展对交通服务体系的要求；在此指导下，结合其交通适应性分析提出了交通与土地利用一体化、过江运输立体化与一体化、江北自身交通系统提升等交通建设策略。

停车换乘（P & R）作为减少小汽车使用、缓解城市交通拥挤的重要措施之一，被许多发达国家所采用并取得了一定效果。本文以南京地铁停车换乘系统为例，通过对停车换乘行为影响因素分析，结合出行者RP 和SP 调查，建立了南京地铁停车换乘的行为选择模型，并对其结果进行了论述。本文为南京市进一步建设地铁停车换乘系统提供了一定参考。

阐述了市郊轨道交通的功能特征及其敷设方式、车站设置、运营组织和行车速度等技术特征。基于宁句综合交通整体出行时耗的分析，论证了宁句轨道交通的功能定位。提出了宁句轨道交通的发展要能引导汤山- 黄梅- 句容一体化空间结构的形成。针对宁句轨道跨行政区域的特点以及既有相关规划基础，为了提高规划方案的应变性与可行性，在明确了线路规划研究总体思路的基础上，提出了“两阶段”的线路规划方法，并进行了实践应用。

在综合运输体系构建与发展时期，综合客运枢纽是综合客运体系发展的突破口和切入点。文章分析了客运一体化发展的总体特征以及此背景下综合客运枢纽的发展历程及演变影响因素，剖析了综合客运枢纽规划建设中概念界定的问题及内涵，提出了综合客运枢纽的概念释义，并从外部影响和内在要求两个方面分析了综合客运枢纽的属性特征。

分析都市区空间结构与用地布局特征，在借鉴国外大都市区轨道交通线网体系构建模式的基础上，提出我国大都市区轨道交通线网层次体系与技术特性建议。综合考虑大都市区的用地布局、客流分布以及走廊特征，以扬州市为案例，提出带状用地布局的大都市区市郊轨道不适合直接穿越中心城区，而应该在中心城外围设置终点站与城区轨道衔接的模式。

轨道交通环线往往与城市其他轨道交通线共同形成“环线加放射线”的结构，环线对城市空间结构与土地利用的影响发挥特有的作用。以广州轨道交通11 号环线为例，研究在其导向下，城市空间结构、主要功能分区以及站点周边土地利用等三个层面的空间特征，认为轨道交通环线引导开发的作用主要包括以下几个方面：在构建城市中心体系的过程中具有重要的支撑作用；在实现区段空间资源整合过程中具有“催化剂”作用；在站点周边的土地利用中具有引导作用。

针对平面交叉路口是道路网中道路通行能力的“堵点”和交通事故的“多发源”这一现象，结合一个旧城区典型平交口交通改善实践及改善前后的效果评价，探讨旧城区平交口拥堵成因及解决措施。建议平交口改造方案的选择要从整体路网研究出发，与区域交通发展规划相协调，提出近远期方案。本文的改善建议对缓解旧城区的交通拥堵有一定的借鉴性作用。

通过问卷调查的方法，首先分析了南京市有车居民家庭的居住现状和出行方式，然后分别探讨了家庭收入、社会属性、个人偏好等与有车居民居住区位选择的关系，最后总结了私人小汽车交通发展对南京市居住空间分异的影响。

重点研究常州市交通系统对城市空间形态及各种用地功能布局演化的影响，在此基础上，分析常州交通与城市空间发展存在的问题，并提出常州交通与城市空间协调发展的策略。

随着城市规模的扩大，现有的城市路网尤其是交通节点往往不能满足交通需求。如何在利用现有资源的基础上，改造立交功能，满足交通需求，在国内外尚未成熟经验，本文以南京市新庄立交改造为研究对象，分析现状存在的问题，通过梳理、分析立交功能，提出分期改造方案。一期改造于2007 年8月竣工，二期改造于2008年10月通车。方案实施后达到了预期效果，本研究为解决类似城市立交改造问题提供了参考。