- 城市交通
- 文章编号：1009-6000(2004)01-0024-07
- 中图分类号：U491.2;U469.11 文献标识码：A
- 作者简介：杨涛，南京市交通规划研究所所长。
- 我国城市机动化问题的认识与对策
- On China Urban Motorization Problem:Cognition and Measure
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- 杨涛
- YANG Tao
- 摘要：
小汽车快速增长既是我国大城市当前一个普遍现象，也是各界争议的热门话题。本文试图站在客观公正的立场上讨论小汽车增长的机制动因、利弊得失，澄清机动化的概念、可能的途径以及对城市发展的影响，阐明中国城市在快速城市化和机动化双重压力下，应该采取的正确对策。 - 关键词：
城市交通；机动化；汽车化；挑战；对策； - Abstract: The rapid increase of car is an ordinary phenomenon in China, and it is a hot controversial topic. On the bases of impersonality and equity, this paper attempts to discuss the mechanism, dynamics, advantages and disadvantages, gain and loss, highlights the concept, possible avenues of motorization and the impact of motorization upon cities, and gives the right measures for cities to development rationally under double pressures of urbanization and motorization.
- Key words: urban traffic; motorization; automobilization; challenge; measure
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1 英国来信：依赖小汽车是不可避免的吗？
我的一位城市规划同事在英国伦敦学院进修，主讲教授在上Challenges of Urban Transport(城市交通的挑战)一课时，出了一个presentation(陈述)题目：Is automobile dependence inevitable （依赖小汽车是不可避免的吗）?要求学生准备发表各自的观点。同事发E-mail给我，要我这个搞交通的提供一些资料和观点，以帮助她做准备。我的观点是这个题目应该从两方面看。首先回答：what is automobile dependence? 或者，什么样的交通模式才算是automobile dependence？其次，再来回答：Is automobile dependence inevitable ?
为什么要先提出并回答第一个问题？我的理解，也许这位西方的先生出这个题目可能就有所倾向，要求学生回答“NO！”，然后拿出理由和证据来，解释为什么是“NO！”。当然，我也是基本上赞同这一观点的。但是，我认为第一个问题也同样很重要。我们可以反过来问：现代人是否应该而且可以不依赖小汽车了呢？我想，从总体上讲，应该是不可以，也是不必要的。小汽车是人类文明进步的结晶和象征。小汽车在现有的各种交通方式中最能体现人性的发展需要。随着人的潜能的开发，自身价值的提高，时间对人越来越重要，自由、自主对人越来越重要，私密对人越来越重要，远距离的休闲、观光、旅游对人越来越有诱惑力……小汽车的快捷、舒适、私有、门到门等等都远胜过其他交通工具。我们没有理由在不损害社会整体利益和他人利益、不破坏生态环境的前提下，不让人们拥有和使用自己的小汽车。小汽车的发明和发展尽管从现在看给人类社会、尤其是大城市带来很大麻烦甚至威胁，但它更多的是作为现代工业经济的主要推动力，促进了人类的富裕；更多的作为人的代步工具，扩大了人的活动范围，开发了人的潜力，促进了人类文明进步。西方人就是这样走过来的。他们现在大力鼓吹不要依赖小汽车，我想，如果这句话说给他们自己听，是百分之百正确的，但是是百分之百做不到的！如果说给中国人（包括其他发展中国家的人）听，也许有百分之五十是对的，而且是可以做到的（只要努力）；有百分之五十是牙疼话，是饱汉不知饿汉饥，甚至是有点居心叵测！请想想，中国的小汽车保有量，尤其是私人小汽车的保有量还不及欧美国家20年代的水平！说了那么多，无非是想说，我们应该公平地、理性地来看待小汽车，应该合理地、有限度地发展和使用小汽车。既不要“小汽车万岁！”，也不要“小汽车该死！”。任何事情走到极端总不是好事。对待小汽车问题也要来点“中庸之道”。
中国需要而且可能适度发展自己的汽车工业；需要而且可能适度发展小汽车交通。首先，中国经济发展需要新的增长点。汽车工业可以带动一大批相关产业、基础设施和高科技的发展和进步。其次，中国正全面进入小康社会，东部发达地区正逐步向富裕化过渡。人的富裕化，收入水平、生活水平的提高，必然要求交通服务质量的提高，就有欲望、也有能力购买私人小汽车。从公平的或者尊重个人权利的角度讲，政府不能强制性地剥夺人的这种自由选择的权利。第三，中国私人小汽车拥有率很低。国内市场在保证大城市小汽车不过度发展和膨胀的前提下，仍然有巨大的发展空间支持汽车工业的发展。第四，中国私人小汽车发展（近期、中期）主要地域是东部发达的大城市外围郊区、远郊和新城，中小城市及农村地区。在大城市旧城和中心区则必须加以必要的限制和控制。
“automobile dependence”是应该而且可以避免的。我所理解的“automobile dependence”大概确切地说应该是过度的automobile dependence。那么，从东西方、发达与不发达国家来看，都有正例和反例。反例：发达国家如美国，已经是积重难返，欲罢不能。但毕竟靠其强大的国力财富支撑，城市交通状况比欠发达和不发达国家城市好得多！发展中国家如泰国、墨西哥。虽然人均小汽车拥有量比发达国家还相差不少，但对小汽车拥有和使用不加任何限制，已大大超出路网及环境的承受能力，已经成为让人难以容忍的交通沼泽地！正例：发达国家如英国伦敦、法国巴黎等，准发达国家和地区如新加坡、香港。他们都走的是优先发展公共交通，有限制（节制）地发展小汽车，保持了城市交通供求的适度平衡，保证了城市整体有序健康发展。当然，发达国家和准发达国家（地区）或发展中国家在实现公交优先发展、有限制发展小汽车的道路上是有很大不同的。发达国家（英法等西欧国家）在经历了资本原始积累、大肆掠夺弱国资源财富的基础上，有较雄厚的财力来大规模建设城市轨道交通，自然地吸引中低收入及一般市民乘用公共交通，减少对小汽车的依赖。而香港、新加坡的情况则不同。他们能维持今天的交通结构和良好的交通状况，更主要的是依靠政府有力的限制调控措施。在严格限制调控小汽车发展的同时，根据政府的财力和政策的导向来逐步发展城市公共交通。这个过程显然要比西欧城市走过的路痛苦得多！中国又何尝不是这样的呢？幸运的是中国政府是强有力的政府，但愿中国各级政府领导能更多地向香港、新加坡政府学习。对中国城市交通的展望，用一句老话来概括，叫做“前途是光明的，道路是曲折的”，也许是很合适的。从香港黄良会先生文章中得知，香港已坚持了30多年的小汽车限制发展政策近来也受到各方媒体和公众舆论的压力。理由是香港现行的小汽车高税收政策剥夺了相当一部分人拥有和使用小汽车的权利，是不公平的。这种说法与国内许多领导和专家的观点是一致的。香港好在坚持了这么多年，城市交通走上了良性发展道路。城市形态、格局以及大部分居民的出行选择习惯已经形成，相信香港的交通只会往好的方向进一步发展，不太可能严重恶化。我所担心的是我们大陆的大城市，弄得好，城市交通可以走上有序发展道路，且能保护城市的风貌、形态、环境和宜人的氛围；弄不好，则有可能像曼谷、墨西哥一样！
2 汽车化就是机动化吗？
所谓机动化，确切地说就是用机动的方式替代人力、畜力方式完成人和物移动的过程。将小汽车的私有化、小汽车拥有和使用的普及理解为机动化，这是一种误解，或者至少是一种片面的理解。随着经济的发展和生活水平的提高，人们总是趋向于选择更舒适、高效的交通方式。这是人的一种自然的选择。交通工具的发展史就是机械力代替人力、畜力的历史，交通工具的机动化是历史发展的必然。虽然在有些国家、地区出现了逆机动化的现象，但那已经超出了纯交通的范畴而进入了休闲、健身的领域，构不成主流。
机动化不等于汽车化、更不等于小汽车化。机动化在不同国家、地区，在不同城市，在其发展的不同阶段都有不同的表现，这种不同主要在于占主流的机动化交通方式的不同。摩托车化、小汽车化、公共汽车化、轨道化等都是机动化的表现形式。以摩托车为主要交通方式，曼谷、台湾、广州是典型；以小汽车为主要交通方式，这类城市以美国城市居多；以公共汽车为主要交通方式的，代表城市有香港、新加坡、巴西的库里蒂巴等，这些城市的公共汽车交通方式占到65%左右，以轻轨或地铁为主要交通方式，这些城市都具有高度发达的地铁交通网络和高度发达的经济支撑，城市高度密集，经济高度繁荣，以伦敦、巴黎、东京等为典型。
摩托车化即摩托车的高速发展和广泛使用。这尽管不是机动化的普遍形式，但也是我国大城市应该尽量避免的。日本的摩托车化是发生在机动化到来的初期20世纪40年代，持续时间很短（不到10年），但给当时日本城市的冲击却是很大的，使他们经受了一段时间的城市道路交通状况恶化，交通拥挤，秩序混乱，事故高发，污染严重。随后，很快转为大量发展私人小汽车，加强了交通管理，同时，不断修建地铁、轻轨等大运量公共交通设施，交通状况逐步好转。70年代后，东南亚国家和地区经济先后起飞，开始了机动化进程。曼谷、台北的摩托车保有量急剧增长，摩托车的使用也不受任何限制，在10年左右的时间里迅速达到普及化的程度。城市交通状况随之急剧恶化，陷入拥挤混乱和空气严重污染的泥潭，台北人称之为“黑暗交通”时代。韩国以自身的汽车工业为支撑，逐步走小汽车化之路，机动交通工具（主要是小汽车）的私有化发展速度要比台北、曼谷相对平稳缓慢，交通状况相比之下，也较他们好得多。80年代中后期，台北开始从噩梦中觉醒，着手交通整治和发展公共交通，修建城市轨道交通，交通状况逐步改善。实行改革开放后的社会主义国家中国和越南，经济持续快速增长，一些经济比较发达的城市的交通发展也发生了类似于台北和曼谷的情况，如中国的广州、南宁市，越南的河内、胡志明市。80年代末90年代初，摩托车也处于高速增长阶段，道路交通状况同样变得非常槽糕！
所谓小汽车化是指小汽车逐步进入居民家庭，人们的出行方式不断以小汽车取代其他出行方式的过程。小汽车化是机动化最重要、最具影响力的方面，对城市交通面貌的影响最深刻。依据不同国家、地区对小汽车化的态度，将小汽车化道路大致分为三种类型：
（1）鼓励型，以美国为代表。一方面，具有强大的汽车工业；另一方面，机动化与城市化同步发展，国土资源丰富，对小汽车发展采取鼓励态度，大量修建道路交通设施以满足小汽车行和停的需要。从1890~1930年这40年的时间内，美国的机动车拥有量一直保持着大于10%的年增长率，其中前20年的年平均增长率分别达到49.9%、33.6%的惊人高速度，40年间美国的机动车拥有量增长了1038倍，从几乎为零发展到人均0.22辆/人，到1990年代更是增加到0.58辆/人的机动化水平。
（2）竞争型，以欧洲、日本城市为代表。采取这样的发展战略，原因在于一方面这些工业化国家大都具有自己的汽车工业，但机动化滞后于城市化，大城市已形成规模，且具有不同程度的历史背景。对小汽车发展既不采取限制也不为之推波助澜，而是在汽车化起步的同时，开始建设地铁，坚持不懈大力发展公交，延缓汽车化的速度和进程。以日本名古屋为例，汽车化起步在50年代末、60年代初，比美国晚40年左右。但汽车化初期车辆增长速度大约为10%~20%，不如美国来得那么迅猛。
（3）限制型，以新加坡、香港为代表。用经济、行政手段对小汽车的拥有实行限制，实现小汽车数量的缓慢增长。采取这种战略的原因在于这些国家或地区汽车业弱小或没有，土地资源紧张，道路容量十分有限，不允许高速大规模发展和使用小汽车。
回顾世界发达国家走过的机动化道路，有三点是明显的：①机动化是经济发展、生活水平提高的需要和必然结果；②机动车发展完全可能经历一个长达20年左右的高速增长阶段，在这一阶段机动车的年均增长速度将高达20%，甚至更高；③人们完全可以影响小汽车化的进程，特别是影响其发展速度，使我们赢得时间去好好研究解决机动化带来的各种问题。
3 我国城市机动化趋势展望
总体上看，我国城市的机动化正处于起步阶段。自行车等非机动车依然是城市居民出行的主导方式。特大城市机动化率占居民出行的比重不超过40%，大城市和中等城市则不超过10%。与发达国家大中城市相比，还远远称不上“机动化”。
然而，“九五”以来，我国国民经济上了一个新的台阶，完成了第二步战略目标，人民生活总体上由温饱型转为小康型，城市居民收入水平和生活水平提高更为显著。东部发达城市人均GDP大多超过了1000美元甚至2000美元。与之对应的城市居民出行方式结构也在发生变化。从上海、广州、南京等特大城市的居民出行调查对比分析表明，90年代后期，这些城市居民出行机动化趋向已初见端倪。
上海市1995年与1998年两次居民出行调查结果表明，自行车出行比例显著下降，由34%左右下降到不足30%，公交、地铁、出租、小汽车、二轮机动车等机动交通方式全面上升，机动化率由27%左右上升到37%左右。小汽车、二轮机动车（摩托车+助力车）等个人机动出行方式上升了50%左右。
广州市居民出行机动化趋势更为明显。据广州市1992年和1998年两次居民出行调查的结果分析，自行车由34%下降到22%，下降了11个百分点。与此同时，作为个人机动交通方式的摩托车和小汽车出行比例分别从1.4%和6.4%上升到2.4%和10.5%，分别上升了71%和64%。公交由21.7%下降到17.7%。反映出广州市公共交通吸引力的相对下降，而个人机动化势头强劲。
南京市的居民出行机动化趋向同样显著，但不同的、也是值得赞许的是，该市的公共交通方式的机动化趋向十分显著。据1999年与1997年的居民出行调查分析，不到三年间，该市居民自行车出行比例下降了13.8个百分点；与此同时，公共交通出行比例则翻了一番不止，上升了12.8个百分点。小汽车、摩托车和出租车等个人机动出行比例也全面上升。总的机动化率由16.64%上升到35.48%。
沿海城市大连、青岛和厦门的情况也类似。这种趋势预示着我国东部发达地区城市居民出行机动化将逐步加速。这些城市在今后5~10年内人均GDP都将陆续达到或超过3000美元。根据国际上小汽车进入家庭的时间与人均国民生产总值的关系看（见表），这些城市小汽车将逐步进入居民家庭，城市交通发展将进入极为敏感而关键的时期。
4 机动化对城市发展意味着什么？
现代城市发展和空间演化是与城市交通机动化紧密联系在一起的。在19世纪前，城市用地规模都不大，但到了19世纪后期，随着火车、电车、汽车等机动交通工具的发明和使用，国外城市出现了城市扩展、蔓延现象。英国伦敦的城市扩展过程比较典型地反映了机动化带来城市用地扩张不断的现象。1801年，伦敦人口已达100万人，但是人口主要集中分布在距离市中心约3.2km的范围内。1851年，人口增加了一倍，半径还没有超过4.8km，绝大多数居民根本没有任何公共的或私人的交通工具，主要靠步行上班。到了1914年，人口增加到650万人，蒸汽火车和马车组成的城市公共交通，使城市形成了独特的触须状形态，离市中心区24km的距离内有了非常方便的交通联系。1939年，人口增长到850万人，电气火车和公共汽车提供了更为快捷、通达性更好的公共交通服务，形成了一个自市中心起19.2~24km的大致圆形的城市。此时的伦敦每10户家庭有一辆小汽车，小汽车不是主要的交通方式。二次大战结束后的数十年中，伦敦的汽车化程度在不断提高，人口分布跨越了伦敦的环形绿带，向周边新城疏散。形成了郊区小汽车交通与内城轨道交通相衔接的交通模式。城市用地空间进一步向周围地区扩展，形成内城与周围新城组合的多中心大伦敦地区。
就居民个人而言，机动化实际意味着居民可以大幅度地扩大活动空间，提高机动性也就意味着改变人的生活方式。“尽管利用小汽车出行所产生的费用明显高于乘用公交车或自行车出行的费用，但对于出行者而言，舒适、便捷、准时的运输方式才是构成满意的真正原因”（S.斯岱而斯，刘志，1997）。小汽车的使用，改变了人的时空观念，用出行时间（多少车程）来取代空间距离。可以在几十公里、甚至上百公里范围内选择其就业、购物、交往、公务等，而休闲、旅游等活动在几百公里范围内也可朝发夕归。小汽车的普及，也使西方城市中心区人口密度大幅度下降。借助便利而自由的交通，郊区清新的空气、幽雅的环境吸引越来越多的中心区居民到郊区、远郊去居住。
小汽车化给居民个人带来了交通的自由和灵活性，但同时也给城市带来一系列问题。首先，像美国这样高度依赖小汽车的国家，人口低密度分布和蔓延，连城市的边界都几乎消失了，土地资源极其浪费，这是中国国情所无法允许的；而且城市传统的邻里关系和社区氛围都消失殆尽。其次，有位交通专家说得好“小汽车进入家庭，实际上是进入了街道”。购买小汽车，必须占用城市道路行驶，消耗了社会资源，社会要为其付出成本。第三，“道路系统是开放的，但交通不可能均匀分布，总是有的地方多，有得地方少。交通拥挤也就不可避免”（S.斯岱而斯，刘志，1997）。这样，不但他自己要在道路上浪费时间，而且有更多的人（公交乘客、步行者、骑自行车者和其他开车者）在道路上也浪费时间。这又是另一部分社会成本。第四，小汽车消耗的是石油——不可再生的能源，排出的是废气，以及噪声、震动等等都是其带来的负面影响。如此种种，尽管不是无药可治、或者无药可救，但也都是城市领导者、规划专家、交通专家必须要正视的问题。
5 正确理解优先发展公交和适度发展小汽车
近年来，关于大城市发展小汽车和优先发展公共交通的争论很多，而且观点相当尖锐激烈。赞成发展小汽车的，是从保持国民经济持续快速增长、增强中国的国际竞争力和满足老百姓生活富裕后对小汽车的客观需求等出发的。而且，国家已明确将汽车工业列为国民经济支柱产业之一，出台了一系列鼓励私人购买小汽车和不允许对私人小汽车发展设置任何限制措施的政策。不少从事城市规划、交通规划和环境保护等方面的专家，甚至一些著名学者多表示忧虑。这些担心和忧虑完全是出于强烈的责任感和忧患意识。他们认为，中国土地资源十分紧张，城市人口密集，环境承载能力薄弱，而且许多大城市具有悠久而丰富的历史文化遗产，具有鲜明的空间布局特色，小汽车的大量发展和普及不可避免对大城市的整体发展形成巨大冲击。因此，主张解决大城市交通问题的根本出路唯有优先发展公共交通，对小汽车发展必须持慎重态度。应该说上述两种观点都是完全在理的。
我们认为，这两种观点不应该也没有必要对立。从国际经验看，即使小汽车十分普及的发达国家，大城市交通还是依赖以城市快速轨道交通为骨干的公共交通，小汽车只是辅助性的出行工具。
发展公共交通是解决大城市交通的根本出路，这是被世界大城市交通成功经验和失败教训所同时证明的真理。城市交通的根本目的是解决人和货物的运输。城市公共交通可以有效利用城市交通设施资源和社会资源，解决城市无力承担私人机动交通成本人群的出行问题，是缓解高密度城市交通拥挤的有力手段。大容量城市公共汽车与私人小轿车相比可以在城市有限的道路空间中充分发挥城市交通设施经济效益和社会效益，单位时间内通过道路断面的乘客量最大，占用街道和停车用地少，综合客运成本低，能源消耗低，环境效益好。
私人小轿车是城市中单位乘客运行成本最高的客运交通工具，这种高成本不仅体现在使用者的成本高，而且其社会成本和边际成本也最高，社会资源的消耗大（能源、土地、环境等）。随着拥有量的增加，城市交通供需的矛盾日益突出，交通拥挤加剧，如果不对城市私人机动车交通出行进行有效的管理，将会造成城市交通系统的瘫痪，严重影响城市经济运行和日常活动。国外的经验表明，轿车（个体交通）不能成为城市交通的主体。
如何缓解城市交通紧张状况，合理有效地利用城市交通资源，管理日益增长的城市交通需求，成为现在和今后相当长的一个时期内各级政府不得不面对和必须解决的实际问题。唯一可行和有效办法只有优先和重点发展公共交通。这种做法不仅已被国外发达城市的实践所证明，而且也体现党和政府为老百姓谋福利的根本宗旨，符合我们已经确立的走可持续发展的国策。因此，在解决城市交通紧张问题上，我们必须尽快明确、制定和落实优先和重点发展公共交通这一基本政策。
在落实优先和重点发展公共交通基本政策的同时，还必须统筹考虑我国的汽车产业政策。必须澄清，发展公共交通并不意味着一定要限制我国汽车工业的发展。只要我们采取适当措施和正确步骤，发展公共交通只会促进我国的汽车工业，最终实现公共交通与汽车工业协调发展的理想局面。这是因为：城市公共交通的发展有利于城市交通出行结构的合理化，为私人小轿车的合理使用提供了必要的城市空间。因为我国城市用地的限制，城市不可能大规模扩张，城市交通设施资源有限，不可能无限制使用。大力发展高效、方便的城市公共交通可以促进自行车交通向公共交通的转化，减少混合交通对城市机动车交通的影响，把大量的交通出行吸引到公共交通上来，可以为城市其他机动车交通提供更多的交通设施资源，为私人小汽车从城市资源上创造必要的发展条件。
高效、方便的城市公共交通的发展为城市交通需求管理提供了必要的支持手段，使城市交通的有效管理成为可能，从而缓解城市交通拥挤状况，提高城市交通的效率，降低城市交通系统的运行成本，也就降低了私人小汽车运行的成本，为私人小汽车的发展创造了良好的经济和运行环境。优先发展公交与适度发展小汽车并不矛盾。
6 我们要为机动化到来准备什么？
如前所述，未来的10~20年是我国城市机动化加速发展的关键时期，东部发达地区可能还要更快一些。如果能将这段时间交通问题处理好、解决好，那么中国城市长远可持续发展就有了一个良好的基础，否则我们也许将面临无可挽回的遗憾和损失，我们将愧对子孙后代。我们需要为机动化的到来做哪些准备呢？
6.1 需要有一个好的规划
我国早期的城市总体规划中只有道路网规划，而没有交通规划。80年代，随着交通工程技术和城市综合交通规划理论方法引介到中国，上海、南京等一批城市陆续开始以居民出行调查为基础的城市综合交通规划，用定量分析和预测的手段，研究制定道路网络、公共交通线网等规划，同时也提出了相应的一些城市交通政策和对策。然而到目前为止，城市交通规划与城市总体规划基本上还是分开进行，而不是融为一体的。墨尔本、多伦多、名古屋、库里蒂巴等城市提供的城市交通与土地利用整体规划优秀蓝本以及成功的实践可以成为我们学习的典范。中国的城市发展正处在一个非常关键的时期，而且许多城市正在进行城市总体规划的修编或调整。这是我们从源头上、根本上研究解决城市交通长远发展规划和近期建设管理方向的最好机会，而且对许多重大问题（如路网规模、结构、功能、布局问题，交通结构问题，轨道交通和地面公共交通规模、方式、布局问题，对外交通、城际交通通道、方式、布局问题，城市内外交通的有效衔接、转换问题等等）来说也可能是最后的机会。一旦城市发展到了相对成熟、交通模式基本形成以后，再想改变那就为时晚矣。
对中国的大城市来说，首先要突出强调的是TOD模式(Transit Oriented Development, 面向公共交通的土地布局模式)，以城市快速轨道交通或有足够吸引力的公交优先走廊引导新区开发建设。要做好新区接驳公交线网的规划，要结合轨道交通站点布局，规划好停车换乘系统，预留足够的停车空间。要特别重视大型公交枢纽设施的规划和其周边的土地利用规划。其次，建立科学合理的路网布局框架和等级结构，特别要注意提高路网密度，尤其要提高支路网密度。提高路网密度必须结合土地利用规划才能真正得到落实。第三，道路功能定位必须与沿线土地使用性质相协调。快速路不允许直接穿越居民生活区、城市商业区（街）、城市中心区、文物保护区、景观风貌区。交通性主干道也应尽量避免这种穿越。大城市中心区外围则需要规划建设能吸引和疏解长距离穿越性机动车的城市快速（环）路或交通性主干道。反过来，在城市快速路、交通性主干道两侧以及交叉口四周，不应布置密集居民区、大型商业设施。第四，要用定量分析的手段，科学评估城市中心商业区和大型公建设施的合理规模和开发强度，高度重视旧城与新区之间、城市峰腰地带的通道规划。第五，在新区组团和中小城市规划中，对小汽车发展要有足够的估计，规划控制好道路网络、公共和配建停车设施，等等。
6.2 要有正确的交通战略和政策，大城市必须突出公共交通优先发展战略
尽管目前我国城市的机动化水平还很低，但从东部发达城市调查中发现机动化加速已初见端倪。而实事求是看，目前我国大城市交通基础设施水平还难以支持小汽车的快速增长，更不要说普及。因此，我们对机动化给城市带来的影响和冲击要有足够的认识和重视。国家和大城市政府要像制定和实施汽车产业政策一样，制定和实施相应的城市交通发展战略和政策。香港从70年代末开始每10年制订和发布一次交通政策白皮书，明确一段时期内香港交通发展目标、政策取向、建设重点和管理措施，并不遗余力地付诸实施，从而确保了在人口、就业高度密集，经济高度活跃，而道路资源又极其紧张的情况下，保持香港交通的高效有序、安全可靠。伦敦、巴黎、多伦多、名古屋等发达国家城市也都有类似的做法。
在国家已确立汽车工业作为支柱产业，鼓励私人购买小汽车的政策背景下，我国大城市政府更有必要坚定不移坚持公交优先发展的战略。因为，购买和使用小汽车是居民个人的消费行为，城市政府不应或者也难于对其采取限制（当然，也有严格限制的，如新加坡、香港等）；唯有通过大力发展公共交通，为市民提供值得信赖的公共交通服务，才能引导和影响居民的出行选择。日本名古屋大学河上省吾教授一针见血地指出，中国大城市必须在小汽车大量进入居民家庭前，确立城市公共交通的主体地位，才能应付未来居民出行机动化高潮的到来。
6.3 要继续加强城市交通基础设施建设
经过改革开放20多年的建设和发展，我国城市经济实力显著增强，城市交通基础设施水平有了很大提高。但是应该看到，目前城市机动化水平还较低，居民出行个体化和机动化趋向还刚刚起步，车辆增速始终高于道路增长。因此，城市目前的道路交通供求平衡是一种暂时的、低水平上的平衡。受经济发展水平制约，我国绝大部分大城市尚没有大运量轨道交通，城市交通系统依然是单一的地面道路交通系统，居民主要出行方式是自行车、步行和地面公交，且以自行车为主导方式。城市道路网结构性、功能性矛盾还比较突出。
经济发展带来的机动化加速使城市交通面临更为严峻的挑战，交通需求持续增长与相对薄弱的交通基础设施之间的矛盾将长期存在。因此，我国大城市在相当长一段时间要坚持将城市交通基础设施建设作为城市建设的重点。从长远看，大城市交通基础设施建设的根本出路和重点是快速轨道交通。同时要重视配套的地面公共交通设施建设。另一方面，对小汽车发展一味采取严格限制既不现实也不合理，因此，还要继续适度进行道路改、扩、新建，特别是支路网的建设，并且要高度重视停车场建设，以满足人们一定的机动化需求。
6.4 科学地管理交通，理智地使用资源
现代城市要完全避免城市交通拥挤是不可能的。这种观点也许很悲观，但世界大城市交通发展历程可以证明，这是不得不承认的事实。城市交通需求总是大于城市交通供给，而且道路供应的增加往往诱发更多的交通需求。因此，指望仅仅依靠扩大道路交通供给来满足交通需求是不现实的。国内外城市交通发展经验证明了科学地管理城市交通，理智地使用道路交通资源与进行城市交通基础设施建设是同等重要的。而且，从某种意义上讲城市交通管理的效益比单纯的道路设施建设成效更为显著和直接。
面对机动化的趋势，在加强道路交通基础设施建设的同时，要更加重视城市交通管理。特别强调以下三点：第一，要充分应用现代交通工程理论和技术，积极应用高科技手段（如ITS、GPS、GIS等），强化城市道路交通管理，最大限度地挖掘和发挥道路设施的潜力。第二，合理分配道路路权，还道路以应该承担的功能。大城市道路交通管理中也要突出公交优先的理念，在城市中心区和主要通勤交通走廊的主次干道上，给公共交通以优先通行权。切实解决人车混杂、机非混杂、长距离交通与短距离集散交通混杂的矛盾。城市交通管理更应当体现以人为本的理念，对行人与自行车交通的安全性和可达性给予足够的关怀。第三，充分重视交通需求管理（TDM）政策和措施，合理调节交通需求增长、交通方式结构和交通流的时空分布。
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