以中国知网中2000 年至2019 年6 月5 日间1187 篇国内城市绿地生态网络研究文献为对象，采用文献计量法，利用CiteSpace 软件绘制知识图谱，分析我国城市绿地生态网络研究的演进历程及发展趋势。研究表明：国内研究呈多学科交叉，文献数量持续增长，但学术合作有待加强。近20 年的发展可分为三个阶段，研究对象逐步聚焦到城乡绿地空间的整体规划，研究重点由注重平面视觉上的交织过渡到空间结构与功能的研究，研究方法由主观判断到运用景观生态学原理、综合科技及空间分析方法等可重复性的定量化研究。最后对我国城市绿地生态网络研究存在的问题提出建议，并对未来研究发展作出展望。

　　城市绿地是城市生态空间的重要组成部分，其形态特征及布局结构遵循规律性机制进行演替。基于上海市1983 年、1994 年和2002 年城市绿地系统的规划背景、政策推进及建设成效等，结合形态维模型和聚集维模型，对中心城区绿地进化的多维特征进行定性和定量分析。结果表明：（1）规划引导是影响城市绿地时空进化的关键因素，且具有系统性、阶段性及动态性特征；（2）在发展阶段上，上海市的绿地建设经历了快速发展阶段和质量跃升阶段，趋于“量”到“质”的优化；（3）在绿地空间形态结构上，自组织及演化未达到最优化状态，但形态维数随时间的变化而逐渐降低，绿地空间形态整体趋于整合，系统性增强；（4）在绿地分布格局上，聚集维数先增强后减弱，绿地斑块由分散、割裂状态趋向环廊结合、通达性较好的网络系统结构。

　　生态红线是为了维护国家或区域生态安全和可持续发展而划定的需实施特殊保护的区域线。本文研究基于风景园林学的视角，在R S 和G IS 的技术支持下，结合当前中国城镇化建设实际现状，以快速城市化进程中的江苏扬州市为研究对象，研究和归纳案例城市的生态景观资源特征和区域功能，整合生态红线区的保护用地，采用累积阻力模型的方法模拟和修正各生态资源的联系廊道。旨在寻求生态红线区与城乡绿地生态网络的空间耦合关联，使生态红线真正落地，建立城乡一体化绿化格局和良好的自然开放空间系统。

　　生态廊道是指连接斑块的带状空间，能确保生态过程的连续性，有利于维持和恢复自然生态系统功能，减少经济社会发展对生态系统功能和服务的不利影响，可兼顾环生态、景观和人文等层面，极大增强新城的吸引力。本文以南京仙林新城为研究对象，首先调查分析仙林新城绿色基础设施状况，总结仙林绿地发展现状与问题，基于G IS 平台，采用最小路径（LC P）方法，确定潜在生态廊道；并通过重力模型的计算，提取重要生态廊道，构建新城的生态廊道网络，并对廊道网络指标进行分析和评价；再结合各片区的具体绿地规划的要求与特点，构建新城绿地多层级、多元功能要求的综合绿地生态网络；最终总结并提出新城绿地生态网络的优化策略。

　　随着城市的高速发展，很多大城市如北京已经逐步规划和建设了城市的绿道网络，为城市中的人们提供通勤和户外活动的重要绿色公共空间。信息时代，大数据分析方法的涌现为评价绿道使用状况提供了新的途径。本文以三种大数据为评价的数据源，以基于文本语义解析的使用情感评价和基于位置服务数据的空间使用率评价为两个评价视角，对北京市建成的三组典型绿道进行综合评价，为未来绿道的建设和现有绿道的提升改造提供指导。

　　评价道路生态廊道的生态位适宜度，可为确定各类景观面积和布局提供科学依据，从而优化道路生态廊道的景观格局。本次研究区为近郊型道路353省道(仪征段）两侧各1km范围的生态廊道，道路绿化景观有机拓展和融入周边的农田、湿地、丘陵和乡村，形成景观、产业、旅游的统筹规划和建设，是一条以线带面、综合规划的道路生态廊道建设综合体。借助地理信息系统（GIS）技术手段进行景观格局分析，通过建立生态涵养、旅游经济、农业生产三个方面相关生态位适宜度评价体系和模型，对研究区各区段的功能定位进行量化赋值研究，取其最大赋值作为该区段的主要功能发展方向，并由此确定景观的面积、布局和内容，实现景观格局的科学优化配置，促进景观资源的合理利用和可持续发展。

　　文章首先从法理和实践层面对十年来我国城市总体规划实施评估的主要问题进行了剖析。认为法理上存在目标导向性模糊、内容针对性不强等问题；实践中则步入重指标、方案比对，轻实施过程评价和城市运营评估的误区。其次，从政府运营视角对总规实施评估体系进行了重构。优化后的评估框架包含规划事权、政府决策和城市经营等三大维度，能够充分反映“规划—决策—项目”实施的全过程。研究认为规划体系分解和政府决策落实是影响规划实施的直接因素，而城市财力的稳定性则对城市分期建设和蓝图实现起决定作用。最后，以临汾为实证研究，并从评估对总规的动态维护角度提出了相关建议。

　　本文通过对地处新老城交界、多个利益团体纠葛的苜蓿园地区发展现状问题和利益诉求的研究，明确高度管控、路权诉求、用地兼容、开发强度、设施配置是该片区控规编制过程中需要重点研究的内容。据此，笔者提出以“平衡多方权益的管控措施”为研究重点，以“资源共享、整体最优”为规划目标的精细化管控策略，分别构建了基于公众视觉与开发诉求平衡的临山单元高度管控、基于路权适度共享的慢行友好T O D 体系构建、基于存量公益优先与增量适度弹性的用地兼容引导、兼顾经济效益与公众利益的增量用地强度研究和兼顾标准适宜与便捷可达的公共服务设施配置的关键性技术方法。

　　人类活动的碳排放量与城市化进程息息相关，城市土地利用、功能活力和交通系统组织是影响城市碳排放的重要因素。本文在厘清低碳生态城市空间结构特征的基础上，结合“评建结合”思想跟踪对比低碳生态城市建设情况，从城市规划方案和规划建成后两方面选取可量化的低碳生态城市空间特征为指标，评价并对比城市规划方案及建成后碳排放潜力。在新数据环境背景和G IS 技术支持下，基于空间分析及网络分析手段实现评价结果空间化直观表达。以济南市西部新城为例，综合评价并可视化表达其概念规划方案及建成实施后碳排放潜力变化情况，评价结果显示，济南市西部新城概念规划方案基本实现规划理念提出的低碳生态目标，但部分片区建设实施尚未满足低碳城市需求，主要表现为公交线路密度、城市功能密度及功能混合度不足。

　　生态系统服务净价值(Net Value of Ecosystem Services，NES) 对于生态资源的管治决策具有重要参考价值。以杭州西溪国家湿地公园为例，首先确定其NES 的计算模型。其次采用当量因子法、假设评估法、旅行费用法与效益转移法完成其生态系统服务价值(Value of Ecosystem Services，V ES )、服务成本与N ES 的计算；2016 年其V ES 为169.73 亿元、服务成本为3481.58 万元、N ES为169.38 亿元；文化服务价值是其N ES 的主要贡献者，占比99.27% ；房产增值、文化遗产与游憩休闲价值是其文化服务价值的主要贡献者。再次基于2016 年数据，通过情境对比得出西溪湿地采用保护性开模式比保护模式多增加N ES30.37 亿元，保护性开发模式是一种更实际、可持续的西溪湿地资源的保护方式。最后总结研究的局限与不足。

　　基于计划行为理论（T P B）、社会实践理论（T S P）和社会行动理论（T S A），构建老旧小区居民参与海绵化改造障碍的模型，并利用全国第一批海绵城市建设试点城市——江苏省镇江市的海绵化改造老旧小区居民调查数据，实证分析老旧小区海绵化改造中居民参与意愿与参与行为之间的差异及其阻碍因素。研究发现：老旧小区居民参与海绵化改造的意愿对参与行为有显著正向影响，但居民参与意愿并没有完全转化为实际的参与行为；场域不完善、社会资本缺乏、社区认可度低是老旧小区海绵化改造居民参与意愿转化为行为的主要障碍因素。进而提出促进老旧小区海绵化改造中居民参与意愿向参与行为的转化的对策建议，包括完善社区场域、增加社会资本和提高社区认同等。

　　全球气候变化背景下，极端天气事件愈加频繁，研究极端天气事件对城市交通出行的时空影响是保障城市交通系统的稳定性和居民出行时间可靠性的重要基础，对提升交通管理部门制定应急管理和拥堵预防措施的决策科学性以及促进城市交通精细化管理有重要意义。本文基于高德地图实时出行数据，以南京市为例，在交通可达性视角下从时间、空间两个维度定量分析2018 年1 月25 日暴雪天气对南京市道路行程车速的影响以及典型居住小区（6 个）交通出行的影响。结果表明，暴雪天气的早高峰时段，不同居住小区到主城区的可达性变化分布存在差异，总体上可达性变化值90% 集中在-10 ～10min，65% 集中在-5 ～ 5min，变化幅度70% 集中在-20% ～20%。暴雪天气下南京市早高峰交通出行基本正常，主要原因有连夜扫雪除冰工作的保障与小汽车出行量的减少，未来城市交通管理部门响应极端天气的重点管理区域除新街口地区外，还应拓展包含河西商务区和跨江隧道出口地区。

　　本文以深圳为例，从街区的视角分析建成区环境特征和共享单车的分布密度之间的关系，研究发现街区尺度小、土地利用多样化程度高、建筑密度大、公共交通设施布局完善等因素对城市共享单车出行有着促进作用，而街区道路长度和自行车出行之间没有明显的相关性。同时还发现深圳城中村是使用共享单车出行的重要区域。本研究为建设城市自行车友好性空间提出新的研究方法和科学的理论支撑。

　　基于多尺度分析视角，综合运用差异指数、尺度方差、空间关联及回归模型等方法，从省级、地级、县级3 个空间尺度分析了2003-2016 年东北地区城乡收入差距时空演变特征及影响因素。结果显示：①城乡收入差距绝对和相对差异、尺度方差及构成均呈现县级＞地级＞省级的尺度发展格局，各尺度变化趋势大体一致，表明空间尺度越小，区域差异越大。②城乡收入差距空间分异特征明显，地级和县级尺度分别以中等和较低城乡收入差距为主要发展类型；城乡收入差距空间集聚特征明显，地级尺度关联性较强，县级尺度差异性较强；各尺度局部空间关联以显著正相关为主且L L 型占据主导地位，各尺度冷热点集聚格局总体保持一致。③自然基础与区位、经济发展与支撑、社会发展与支撑、发展战略与政策共同推动各尺度城乡收入差距时空分异格局的形成及演化。④更加关注多尺度的实体区域研究、更加区分多指标体系与多因素分析、更加关注定性与定量方法有效结合是今后研究城乡收入差距的发展方向。

　　利用交通客运班次、物流货运、企业股东联系及百度搜索指数4 类互联网数据，通过计算城市两两之间的关联强度及城市节点的流要素集散能力，对淮海经济区的网络格局进行了研究并提出政策建议。分析结果表明：1. 基于综合流要素的城市关联网络在淮海经济区的东部已经初步形成，而区域西部的城市之间联系较为薄弱，未成体系。2. 淮海经济区单极化发展态势明显，而徐州作为唯一的中心城市，对其他城市的辐射带动作用有限。3. 区域东部形成了空间范围基本与徐州都市圈一致的经济协作区，区域的南部与北部则缺乏经济协作区。最终，为促进区域协同发展，提出了强化区域交通协同、放大徐州龙头作用、培育区域新增长极的3 个建议。本研究为信息化背景下的区域空间结构测度与重构提供了新的研究思路。

　　基于旅游引力模型的逆向推导及超制图学理论，通过南京客源城市游客量与百度指数，计算66 个大中城市至南京的可达距离与吸引距离，通过原地图的变形形象地展现并分析客源市场的时空收敛及特征。结果表明，交通与通讯技术的“时空收敛”效应对南京市旅游客源市场结构产生明显作用，旅游现象及网络搜索行为下所反映的人们前往目的地旅游的可达距离与吸引距离均表现出明显的时空收敛。由于网络环境中的信息可获得性的趋同导致空间摩擦减弱，吸引距离收敛更为明显。时空收敛所带来的感知范围扩大，将使居民旅游和休闲出行大量增加。研究结果为旅游城市与客源城市的空间关系提供了新的研究视角，并为南京市旅游市场运营决策提供帮助。