中国社科院14日发布的城市蓝皮书显示，中国城市上班族平均通勤时间比世界平均水平高出31.7%，比加拿大和美国高出近乎1倍。全国约2/3的城市在上下班高峰时段出现拥堵。为解决拥堵问题，上海、北京、贵阳、广州等地学习香港、新加坡等地经验，先后采取汽车限购政策。但仅依靠限购能治愈交通拥堵这个顽疾吗？当前，交通拥堵正以飞快的速度在全国大中城市蔓延，尽早揪出根子上的问题，才能有更好的解决方案。笔者认为，城市的交通拥堵，不仅是因为车太多、路太少，根本原因是交通管理体制不顺畅。

诸如日本、美国、英国等多数发达国家并未实施汽车限购，但其缓解交通拥堵的努力比中国更有效一些，根本原因在于他们拥有相对更科学合理的城市交通管理体制，即“大交通”管理体制。而香港、新加坡对缓解交通拥堵的成功经验，也并非主要依靠汽车限购，而更多地依赖发达完备的公共交通体系、科学而权威的交通规划等一系列一体化交通政策的实施。

一体化的交通政策需要一体化的交通行政管理体制来承载。但我国不合理的城市交通管理体制造就了三种致命的“脱节”：一是道路供给和道路需求的脱节，前者由交通部门和市政建设部门负责，后者即车牌的发放却掌握在公安交通管理局手里，两者缺乏有效协调机制。二是停车场的规划、建设及停车管理与车辆供给的脱节，发牌照的不用管车是否有地方停放。三是城市道路体系和非城市道路体系的脱节，城市道路体系由市政建设部门掌控，而公路才由交通部门负责，各成一体，彼此分裂。这种脱节管理自然容易产生城市拥堵，而由于众多部门皆有责任，容易形成相互推脱责任的情况。

一般来说，发达完善的公共交通所提供优质高效廉价的服务，可以有效降低私人小汽车的使用量。但是在我国，交通部门并不能单独完成这个任务。在中国绝大部分城市，公共交通的管理被人为地切割成建设和运营管理两块：城市道路的建设由市政建设部门完成，公共交通运营管理由交通部门负责。道路和运输本是水和舟的关系，需要密切配合、无缝衔接，但是现在包含地铁线路的城市道路建设的政策、战略、规划、设计和建设职责掌握在发改委及市政建设部门手里，城市之间轨道建设大权握在发改委手里。这种制度之“堵”使得交通部门大力发展公共交通的努力成为无源之水、无米之炊。

此外，中国的交通规划只是城市规划一个很小的组成部分，在城市交通的战略拟定和规划编制方面，交通部门的发言权少得可怜。而像日本、新加坡、美国等多数发达国家，考虑到交通作为城市血脉、经络及骨架枢纽的作用，交通规划与城市规划往往是同步进行，甚至是由交通规划引领城市规划，以交通建设为纽带和导向推进城市建设。总之，吸取发达国家的成功经验，在制度设计上、政策制定上进一步加以完善，理顺交通管理体制和职责范围，才能更好解决城市交通拥堵问题。▲(作者是广东省交通运输厅工作人员)