2012-09-07

2012-09-06

□编者按

    城市的健康发展离不开便捷通达的交通网络，而如今，畅行无阻地开车上下班却成为北京等大都市市民难成的愿望。

    道路越修越宽、路桥网络越建越密、机动车限购、限号出行，一连串的重拳却仍难解京城拥堵难题。堵车，在严重影响人们出行方便的同时，也加重了城市空气污染。数据显示，交通领域氮氧化物排放量已占到氮氧化物排放总量的三分之一。

    针对城市交通拥堵愈演愈烈的困境，本刊特推出系列报道，从不同角度剖析城市交通拥堵根源，探讨治堵良药。本期重点关注交通拥堵费。

收费前还得做点啥？

温玉姣

    每年的9月可以说是北京交通最为拥堵的月份，受新学年开学、中秋节和国庆节两节重叠、节前集中探亲访友和外埠进京车辆增多等因素影响，北京市交通部门今年提前发出拥堵预警，提醒市民在7个易堵日子(9月3日、19日、21日、26日、27日、28日、29日)合理安排出行时间，选乘适当交通工具，避免被堵。

    首都变为“首堵”，成了北京人民常常提及的心头之痛。上班堵、下班堵、开车堵、坐公交还堵，每逢节假日，不少白领宁愿选择宅在家里，躲避“路堵心更堵”的出行经历。

    为了根治拥堵问题，北京市可谓动足了脑筋，限行、摇号限购、大幅增加停车收费……动用各种行政手段和经济手段来限制小汽车出行。然而所有这些当时寄予厚望的新政不过是扬汤止沸:限车令丝毫没有影响市民的买车热情，道路状况稍有好转，不断新增的私家车随即又拉长了缓慢蠕动的车行队列。

    面对久治不愈的城市交通拥堵，北京很早就开始酝酿借鉴国际大都市新加坡、伦敦等地的先进经验，在拥堵区域开征交通拥堵费，最近这已在“十二五”交通规划中有所体现。消息一出，市民质疑一片。当然，只要涉及涨价、收费的新政，人们反应强烈实属正常，更何况拥堵费将影响一大批有车族的出行便利，也难怪会遭此反对。

    且不管反对意见，单从城市发展的角度来看，引进所谓的“国际先进经验”真的可以根治“首堵”的顽疾？有人说，经济利益是现代人的切身利益，只有让他们真正付出经济代价，感到切身之痛，他们才会对自己“加害”于城市交通的行为做些改变。

    这样的经验也许对新加坡等治堵成效较好的城市来说是对的。但既然是经验，就一定是从实践中总结而来的，甚至是从无数的失败教训中汲取而来的。经验要发挥作用，就得有必备的条件，有让它再次成功的沃土。以征收拥堵费为例，伦敦之所以可以顺利开展，并取得一定的进展，其完备发达的公共交通网络便是它的“沃土”。

    可是这样的“沃土”北京有吗？挤在人满为患的公交车上寸步难行，上下班高峰要挤五六次才能挤上一班地铁，雨雪天气长时间打不到车……这样的经历，每一个在北京生活的人都再熟悉不过。公共交通的人均占有率极为低下，这样的公交体系还能搭载得了越来越多因躲避拥堵费而投奔公交的私家车主吗？

    就算有一天北京的公共交通足够发达了，可以为交通拥堵费提供支撑了，那是不是意味着我们实际上有能力用其他手段引导合理出行？既然这样，为何不继续挖掘公共交通的潜力，让公共交通成为超越私家车出行的一种更为快捷、舒适、环保的选择？与其为了减少道路车辆，让人们因“感痛”而割“爱车”，不得已转乘公交，倒不如变堵为疏，让完善便捷的公共交通成为人们的“新宠”。这样即便是私家车主也会主动选乘公交地铁，自觉为道路交通减压疏堵。

北京

征收拥堵费难点在哪里？

    北京市近日发布《“十二五”时期交通发展建设规划》，计划出台拥堵收费管理政策、配套措施，并重点建设交通拥堵收费管理系统、拥堵收费监测评价系统等。有专家称，从2010年北京“治堵28条”到如今正式列入“十二五”规划，征收拥堵费是早晚的事儿了。但相比伦敦强大的公共交通后盾，北京目前的情况又如何呢？

公共交通体系人均利用率低

    记者从首届世界大城市交通发展论坛上获得的最新资料显示，截至2011年底，北京已建成轨道交通线路15条，运营里程372公里，日运送乘客超过600万人次。地面公交线路713条，车辆21628辆，客运量1380.6万人次。

    尽管公交地铁总量较大，但仍较难满足急剧膨胀的人口对交通的需求。截止2011年底，北京“城六区”人口密度达到每平方千米7837人，首超伦敦和东京，中心城人口密度更是高达每平方千米2.2万人。全市人均公共轨道交通长度仅为2.1厘米。

来源：中国环境报第8版