2012-12-17

2012-12-17

    昨天下午，第二届城市学高层论坛分组讨论。与会代表分成五组，围绕城市交通规划、城市交通管理、城市交通建设、流动人口服务管理、流动人口问题研究各抒己见，交流看法。

    论坛邀请了北京、上海、广州、南京等地以及省内各高校、交通规划研究院的专家、学者和职能部门的代表，在“城市交通”这一主题下，专家们讨论得相当热烈，观点犀利，共同为解决城市交通问题出谋划策，分享治理经验。以下是部分代表发言摘登。

    一两百米范围内有超市有医院交通出行就会减少

    陆化普(中国城市交通规划学术委员会副主任，清华大学交通研究所所长、教授)

    研究交通问题，最根本的目标，还是要研究我们如何营造一个宜居城市，提高生活幸福指数。

    人们在城市里的主要活动，是生产活动和生活活动，我们的目标是尽量使得我们城市出行的总量少一点，平均出行距离近一点。

    根据统计，在我们的出行当中，大约70%是工作出行，30%是生活出行。在减少生活出行的总量这方面，日本做得非常好。我在日本生活了8年，感触很深。它在你可达的一两百米范围内，基本都有综合超市、24小时便利店，有邮局、医院等，按照这样的配置，我的实际体会是，生活出行都是在一两百米左右。

    东京的“职住平衡”达到了40%，是目前全球比例较高的城市之一(所谓“职住平衡”说的是职业和住所的关系，或是工作所在地与住所的关系)。如果我们能够实现“职住平衡”，不仅可以提高生活幸福感，交通总量压力也会大大减少。这样的减少很重要，因为交通有个特性，超过了通行能力5%，交通拥堵就会形成放大式的生长，反之也能大大缓解。

    城市规划时一定要避免“睡城”

    孙斌栋(华东师范大学中国现代城市研究中心副主任、教授)

    就像人的身体，如果一个孩子从小身体素质好，他将来就算生病了也有很好的基础抵抗；城市就像人一样，有细致的城市空间结构规划，就好比拥有了健康的体魄，遇上交通问题这类的“疾病”时，就能以最低成本解决问题。如果一开始就不好，将来交通问题要解决成本是非常大的，这个成本甚至是我们承受不了的。

    在北京，通州、天通苑、回龙观、望京等地区，都被称为“睡城”。这些城市周边的大型居民点，人口相对集中，但由于缺乏成熟的城市配套，人口虽大量入住，但也就是局限于晚上回家睡觉，白天照样赶往市中心上班。

    如果当时在开发的时候，土地利用规划跟交通规划同步进行，能够在城外安排一定的岗位，有一部分居民会就近就业，就不一定会潮汐般地来往于市中心。

    慢行交通系统为何在国内“慢”了下来？

    熊文(北京工业大学建筑与城市规划学院讲师)

    慢行交通系统在国外大行其道的同时，号称“自行车王国”的中国正面临着自行车无路可骑的窘境。实际上，“慢行交通”10年前在上海就提出了，可如今这项研究中的规划却离我们越来越远。慢行交通系统建设为何“慢”了下来？

    遇堵就修路，把非机动车道改为机动车道、“人非共板”(电动车、自行车等非机动车和行人共用一个板块)，这是目前国内大多数城市缓解拥堵最常用的办法。但这种设计并不完全合理。“人非共板”的道路设计也加剧了行人与非机动车之间的冲突，这种从日本引进的新型道路断面形式，要成功运用必须具备两个前提，即自行车流量很低、车速很慢，但这两个前提在我国并不具备。

    推行慢行交通系统，应当与公交优先、限制小汽车过度使用等相互协同。目前，在大型城市推广慢行交通系统的最佳选择还是“公交主导＋慢行接驳”，慢行交通仍应作为区内交通及接驳公交的主导方式。

    待条件具备后，可以着手建设慢行交通系统的骨干网络。

    在铁路旁边修快速公交既节约成本又提高效率

    赵伟(浙江大学中国与全球经济政策研究中心主任、国际经济研究所所长、教授)

    城市的交通要解决什么？

    我们缺的不是宏观规划，缺的是微观。如果一个人骨架很好，但是经常生病，那是因为微观、内在的问题。

    在欧洲，公交出行的方式是很便捷的，在北欧国家瑞典，你只需要通过手机搜索，不一会你就能拿到一份环游城市的公交出行方案。而在日本，即便是长途旅行，所有公交接驳都能实现2分钟换乘。

    如今，许多国内城市的高铁车站都焕然一新，然而却没有与城市轨道交通实现“无缝对接”，从地铁出来，通过地铁站，再进入高铁车站，再上火车，最起码一公里。我国现有的铁路系统应该实现与城市轨道系统的“互联互通”，这样既能节约成本，也提高了效率。

    杭州也是如此，还有很多闲置的铁路没有利用起来，我要提个建议，把现有闲置的轨道交通利用起来，在铁路旁边修快速公交，这样一来，周边到萧山、下沙很多地方的出行问题都解决了。

    公交运能大是否就等于运得多？

    滕靖(同济大学交通运输工程学院副教授)

    以往的统计中，考虑一个城市的公共交通设施的建设，很重要的一个数据指标就是公共交通的运能。然而，公交运能大是否就等于运得多？市民是愿意坐公交还是只能坐公交？目前中国很多城市的公交、特别是公交车存在投入巨大、却收效甚微的局面。比如，在高峰时期，公交车明显不够用，超载严重；而在平时，每辆公交车的使用率却又偏低。

    所以运能大不一定就运得多，也不能片面追求公交分担率，要把乘客是否满意公交出行方式计算在内。

    我认为，我国的公交系统应该有更科学的公交监管平台，从服务质量、每条线路的运营成本以及碳排放等几个方面进行立体考核，提出公交线路运输成本的概念，提升公交的服务，使其更有效率。

来源：杭州网