2015-08-13
“TOD的模式，我们认为基本上分三个主题：第一、轨道的建设。如何沿线的做建设，我们可能不仅只是关注一个站点的建设，要考虑整个区域的建设。第二、城市开发。第三、事业的推进，如何赚钱，成为我们非常侧重的一个要点。”日建设计北京项目总监杨熹微8月1日在2015’（夏季）崇礼中国城市发展论坛上作出表示。 “现在在东京所利用轨道交通所占的出行率，也就是交通分担率，东京占整个的所谓的轨道交通的比重74%，这是全球最高的一个比例，纽约是43%，伦敦52%，北京好像20%多。我们也测算过另外一个指标，就是碳的排放量，二氧化碳的碳的排放量，通过轨道交通出行，它所占的排放量只有坐汽车的1/10，可能去过东京的人都能感觉到，东京的蓝天是远远多于北京的。”杨熹微说。 杨熹微最后作结论表示，政府和民营企业通过PPP模式，然后来进行这样的城市再生的运作之后，通过一级土地整备，二级土地开发获得一些利润，同时加上一些票务方面的利润，回帖整个项目的运营，这就是我们现在在日本所能够实现而且运营还不错的，比我们预想超过50%的一个效果。 7月31日-8月1日，2015’（夏季）崇礼中国城市发展论坛在张家口崇礼举行。该论坛由中国城市和小城镇改革发展中心、《财经》杂志、财经网主办。 以下是杨熹微发言实录： 杨中旭：那么，我们听听杨熹微博士给我们介绍一下日本，比如说东京，城市再生这个字眼就是Copy日本的一个叫“城市再生计划”，2020年日本东京夏季奥运会要举行，日本在提前十年，2005年启动了一个“城市再生计划”请杨熹微博士做一个介绍。 杨熹微：谢谢，感谢主办方对我们的要求，我们管TOD，我们起了一个词叫“站城一体化开发”，站和城形成立体的融合，然后形成开发，这叫TOD模式。我今天带来一些数据和图片想要呈现给大家。 先简单介绍一下我们公司的情况，创建于1900年，50多个国家有两万多件自己的项目，国贸就是我们三年前在北京做的。我们从业人员有3000多名，我们是一个综合性的设计事务所，我们不参与任何的投资，或者开发的工程的项目，我们只是做设计。这是我们分布全球的网点，现在所看到的最上块，我们在上海、北京、大连现在有三个分布。我现在是北京的负责人。这是我们去年在全球的排名，排名第二。 下面我讲讲日本的铁路开发，怎么样伴随着城市的再生来进行。先讲一个概念，现在日本来评价土地的价值的最大的一个指标，讲的是从车站到家的时间。走路到底是几分钟，刚才讲20分钟就可能城镇化就不够了，超过20分钟就不够了，基本上在日本，看这张图，所有的圆圈是徒步10分钟，也就是800米的圈层组，基本上把市区的整个地区覆盖了。越深的地方，土地的售价，楼板价，或者买房子的价格是越高的。 这是2007年的一张图，日本现在已经发展了大概三到四，可能是第一个层级，当时是战后复兴的一个重建，然后密集型的城市不断的升级，现在单独分段式的轨交要头尾相连，连成一个大轨交，做成高密度的开发。现在几乎所有东京的线路都不是一条轨道，就是某一个公司单独运营的，都是开到某一段之后，跟另外一家公司拉上手之后，再往下走一段，再往下走一段，基本上长度多会达到200公里左右。 现在在东京所利用轨道交通所占的出行率，也就是交通分担率，东京占整个的所谓的轨道交通的比重74%，这是全球最高的一个比例，纽约是43%，伦敦52%，北京好像20%多。我们也测算过另外一个指标，就是碳的排放量，二氧化碳的碳的排放量，通过轨道交通出行，它所占的排放量只有坐汽车的1/10，可能去过东京的人都能感觉到，东京的蓝天是远远多于北京的。 讲讲TOD的模式，我们的一些基本理念和我们所摸索出来的实践方法。我们认为基本上分三个主题：第一、轨道的建设。如何沿线的做建设，刚才易总讲到了，我们可能不仅仅只是关注一个站点的建设，要考虑整个区域的建设。第二、城市开发。第三、事业的推进，如何赚钱，成为我们非常侧重的一个要点。 这是一个比较简单的示意图，可能分A模式和B模式。A模式我们把它称为叫郊外新城开发，也就是人随线走，这根线不断的延伸，整个郊外的城市形成一个新城，每个站点都逐渐会延伸的做开发，这样的开发模式，我们称之为事业模式的A型。还有一种我们称之为B型的，这可能跟刚刚中旭主持人所讲到的，这个就比较贴近了，它是一个带城市中心的一个再生的，利用已有的资源来提升城市品质的开发。它大多架设在一些轨交枢纽的换乘站上。它的盈利模式，A模式主要以“月票收益+房地产开发”所带来的整体收益作为回报。B模式是提升整个沿线品牌，加上它的周边的效益，而且还有再加上一个它不是按照月票来收费，是按照奔着一些目的性消费的，这些人临时性购票的收入进行收费。两个模式收费的盈利的点是不一样的。 今天由于时间关系，我不具体的展开了，内容非常的详细，这个如果有兴趣的人可以到时候过来问我一些仔细的东西。我们对于整个的模式都有不同的评测，在不同阶段会有不同营收的改变。这个是在省内穿线的，从东京往郊区发展的东际线沿线开发的次序的模式图，大家可以看到，在红线的周围，现在这种新城的开发还是比较蓬勃发展的。 我们还讲到一个所谓的公共交通，我们其实并不局限于非得是地下的地铁，或者是地面高架的轨道交通，有时候也要和比如公交车，还有包括共享的交通工具进行一些联合。我们做一个完善的交通体系网络，把整个可达的，基本上在人行大概15分钟到20分钟之内的范围，都能够用不同的角度共同来接轨起来，这样能够实现区域的全覆盖。 对于沿线的也好，对于刚才所讲的A型，它更多是解决人的生活的问题。对于B型，提升的是城市的品牌。如果我们将来要做北京的综合性开发，我认为要着手现在交通比较拥堵的，比如国贸桥、三元桥这些地方来进行一些更加立体化的交叉性的开发，可能会在改善交通的同时，能够扩大收益，让更多的老百姓得到一个生活品质全方位的提升。 城市开发部分，我们主要考虑车站和周边的商业开发之间，如何进行顺畅的连接。2012年4月份建成的涩谷的未来之光的开发项目给大家介绍。上面是办公楼，下面是百老汇剧场，下面有三层的商业，再往下是不同的轨道交通的连接，是立体交叉。我们提出了一个“城市盒”的概念，就是纵向的交通盒，加上很多功能围聚在一起。这个剖面，最下面走的是地铁，不同层级，商业之间是拼接的，再通过大量的扶梯，把人流直接导到地上，在不同的层级分散出去。在涩谷我们现在做的项目分五期，五期做完之后，在地面部分会有四个层级在空中连接，形成不同的人流平台。这是一个纵向的示意图，今天因为时间关系，不一一讲了。这是我们对于现在最新的东京站部分的综合开发，也是同样的概念，通过交通的立体交叉，把人流做一个非常合理性的疏导，再把省出来的条件作为交换条件，作为政府的容积率，在把容积率做在原有的开发之上。它既保留了城市原来的风貌，同时又满足了开发商对于利益的要求，还解决了很大方面的交通问题。 第三、讲讲事业推进的方面。选择好的位置来进行这样的开发。这是在涩谷，这是在东京文化比较集中的地方。这个地方有八条线路，十个车站的汇集，我们对它进行整个的综合性的整理。在开发之前是相当的复杂，还列出来开发的整个流程，我想讲的这个模式，其实最后的结论就是通过PPP的模式，通过公私合营，各种各样的这种动画，把车站进行转移，通过整理，把零碎的土地整合成整块的土地，制定成行政特区，给一些优惠政策，按照城市的导则进行约束，立体的交叉，这是四个层级的立体交叉。各种各样的变化，这是我们现在绘制的一张立体的效果图。讲到容积率的奖励，可以从不同的，一个是从基础设施的改善方面，还有一个从城市的大的环境改善方面，可以获得两种不同的容积率的叠加。 最后说结论，也就是政府和民营企业通过PPP模式，然后来进行这样的城市再生的运作之后，通过一级土地整备，二级土地开发获得一些利润，同时加上一些票务方面的利润，回帖整个项目的运营，这就是我们现在在日本所能够实现而且运营还不错的，比我们预想超过50%，这样的一个效果，谢谢大家！（来源：城市中国网）