- 道路交通
- 文章编号：1009-6000(2003)S2-0029-06
- 中图分类号：U412.1 文献标识码：B
- 作者简介：何宁璇，女，南京市规划设计研究院助理工程师。
- 让夜晚的城市充满活力——浅议城市亮化下的交通配置
- Make the City at Night Live: Traffic Disposition after Urban Brightization
- 浏览量：
- 何宁璇
- HE Ning-xuan
- 摘要：
城市的夜晚由于城市的亮化而格外美丽，市民的出行为夜幕下的城市带来勃勃生机。重点讨论了公共交通工具、步行街和停车场结合城市亮化的设置原则和方法以及夜晚交通环境的营造。 - 关键词：
城市亮化；交通配置； - Abstract: Brightization of city makes the night of city more beautiful, and people to the open space bring the vigorous to the city. This article discusses the principles and ways of installing the public means of transportation, the walking street and parking lots.
- Key words: brightization of city; traffic disposition
- 城市的夜晚由于城市亮化工程而显得格外绚丽和璀璨，吸引了众多的市民外出休闲，大大刺激了夜晚的消费。“夜经济”也成为一个各方关注的焦点，亮化也成为发展夜经济的代名词。但是我们应该注意到亮化作为城市基础设施的一个方面是要与城市基础建设的其他方面相互结合的，那样才能发挥出城市基础设施的综合功效。在本文中，我们着重讨论城市亮化与交通配置的结合问题。
1 公共交通系统的支持
1.1 城市亮化下公共交通线路的选择
首先是确定城市亮化的几个重点，并确定这些亮化点的性质，商业街、休闲广场、旅游景点、公园这些亮化点性质决定了服务于这些亮化点的公共交通系统的选线，发车频率以及时间等等。其次是要注意线路的覆盖面，在亮化点与城市中重要的住宅区、小区之间要有一个合理的公共交通衔接，只有这样才能促进居民的夜间出行，从而达到发展夜经济的目的。还有一点就是公共交通系统与大中运量快速轨道交通系统要有一个合理的衔接，这样才能为通过大中运量轨道交通夜晚出行的人提供方便的交通服务，也能促进距离市中心较远的居民出行。
1.2 城市亮化下的公共交通系统的站台设置
城市亮化下的公共交通系统的站台设置要考虑到亮化的情况，要有为亮化点服务的理念。在确定亮化点性质的条件下，根据亮化点的具体情况，合理设置公交站台，保证其合理的服务范围，在其服务范围内要能使得出行居民便利得到公交服务。一般来说讲求就近原则，在亮化点的附近或其中心位置设置公交站台，保证出行居民为得到服务所付出的平均步行距离最短，总之要考虑以人为本的原则。
1.3 城市亮化下的公共交通服务时间的变化
根据调查分析，一个城市在亮化后不但居民的生活作息时间会有一个改变，而且在晚间出行分布上有很大的改变。这时公交服务时间应该根据这个变化做一个适当的调整，加大一些重点线路夜间发车频率，根据需要延长公共交通服务时间，甚至通宵线路。对于一些亮化比较好的城市应该考虑大量开辟通宵线路，这样不仅能解决居民夜间出行的后顾之忧，也使得一个城市的活力得到释放。
2 步行街的设置
步行街作为现代城市夜生活的一个集中点，往往也是城市亮化的重点，它在城市亮化下的夜经济发展中起着至关重要的作用。只有精心搞好步行街的选址设计，并与城市亮化相结合，加强步行街的管制，才能为居民晚间出行营造一个独特氛围，为居民提供一个舒适的购物、休闲环境。
2.1 步行街设置的出发点
步行街是方便市民或游客购物的专门商业街道。步行街不仅为方便市民购物促进商贸经济发展起到了积极的促进作用，而且也是城市一道亮丽的风景线。步行街起源于欧洲，它的出现实质上是一场“步行者的革命”，倡导的是人在城市空间中的主导地位，并通过对环境的更新，重新审定了历史悠久的商业街在现代城市中的巨大价值，其现实意义在于:
交通方面——步行街区可减少人车混行和汽车对环境所产生的压力，减少交通事故，改善城市交通拥挤状态，为城市的可持续发展打下良好的基础。从城市设计角度看来，步行街有助于基本的城市要素的相互作用，强有力地联系现存的空间环境和行为格局，并有效地与城市未来的物质形态变化相联系。
社会效益——步行街在高密度的旧城中为市民提供了富于人情味的高品质空间环境，增强了人与人交往的乐趣，在自由、轻松的环境中培养市民自我约束力，从而增进社会凝聚力。此外，步行街通常是由传统商业街改建的，那些熟悉且有独特魅力的历史文化建筑环境最能激发人们对自己城市的认同感和归属感，从而引发对其的深切热爱。
环境效益——步行街建设本身就是整体环境的再创造，是立体的、全方位的景观设计。通过对汽车交通的限制，空气更清新自然，街道上增添了富于人性化的服务设施，创造出一切为“人”服务的和谐、优美的都市环境。
经济效益——步行街建设使商业老街从原来单纯商业零售功能拓展为综合购物、休闲、娱乐一体化、全方位经营服务。随着环境质量的改善，促进周边地区的经济发展，带动地区地价、房租升值，能为更多的人提供就业机会，成为新的经济增长点。
2.2 步行街设置原则和选址
步行街将人从喧嚣的城市交通中解放出来，树立人在空间中的主导地位，环境中的一景一物均以人的心理和生理感受进行设置。为人们提供可小憩的座椅，设立“人性化”的“街头家具”(小品、电话亭，钟架等)，提供为现代人资讯服务的电子咨询设施，一切建设活动以“人”为服务对象，力争创造舒适、优美、富于情趣的街道环境。只有把握步行街各组成要素的特性和功能，满足人们物质和精神的需求，才能创造出步行街的环境艺术个性，为此提出步行街设计的四个原则：完整的空间环境意象；丰富的空间形式；独特的景观构成；良好的交通体系。
步行街的形成有两种情况：一种是以商业街为主，还有一种就是将历史保护区作为步行街区规划设计进而开发为步行旅游区。根据这两种情况，我们不难得出步行街的选址的一些注意点：一是要符合城市总体规划的要求，将步行街置于整个城市的大背景下去研究、探讨，而不是超越总体规划的总体布局去寻找新意；二是从分析各种活动（如：商业活动）的可行性、公众参与的可达性、环境品质的协调性出发，考虑步行街的服务半径，把步行街安排在最符合其功能的区域，以利建成后迅速达到预期效果；三是便于解决交通组织平衡问题。步行街是为步行者设计的，但步行街区与周边城区的联系，特别是商业步行街与周边的联系，主要还是靠交通工具，既有客运方面的要求，也有货运方面的要求，因此在布局上应充分考虑周边的交通条件，解决好交通组织平衡问题。
2.3 步行街的管制措施
根据步行街的性质以及功能，加强对步行街的各项管制是十分有必要的。目前在国外和国内很多城市的步行街都允许公共交通车辆的通行，这一方面体现了公交优先的原则；另一方面也解决了步行区域范围大给行人带来不便的问题。由于城市生活节奏的加快，城市居民白天出行购物、休闲的可能性在逐渐下降，这也就使得夜间出行的趋势更加明显，这就要求步行街在白天和夜晚采取不同的管制措施。部分交通条件尚可的步行街在白天可以作为交通性通道，但是晚间则要加强管理，强化其步行特征。针对我国自行车交通比例较高的现状，对自行车交通在步行街的通行也要有一个明确的管理方案：哪个时段能通行，哪个区域能通行，要有一个明显的标示。
3 停车场的布设
停车场是城市交通基础设施的重要组成部分。停车问题首先是社会问题、经济问题。城市亮化下的停车场布置应该考虑到亮化的具体情况，照顾到晚间出行车辆的停车问题。
3.1 停车场设置的必要性
随着国民经济的增长，人民生活水平和购买力的提高，国产汽车成本的降低以及车辆技术性能的完善，小轿车将加速走向百姓家。据汽车工业专家估计，2000年我国大城市轿车拥有量为15辆/千人，2005年为25辆/千人。还有一种说法是2000~2005年每年轿车销售量将为51~100万辆。轿车数量的激增必然增加城市交通负荷和停车的困难，而私自胡乱停车又进一步加剧交通的堵塞和停车难的矛盾，并导致交通事故的增多。为此我国一些大城市都在加大交通道路建设的力度，并积极着手解决复杂而棘手的停车问题。在城市亮化的情况下，居民夜间出行旅游、休闲的频率逐渐加大，有很多中产阶级以及高收入阶层都以私人小汽车的方式出行，这就有必要为这些出行提供便利的停车设施。
3.2 停车场的设置方位
(1)停放车辆阻抗，影响停放车辆阻抗的主要因素有：步行距离、便利性、安全性、违规取缔严格度、收费等等。其中步行距离是最重要的因素，是决定停放车辆阻抗的决定性因素。步行距离越短，停放车辆阻抗越小，反之亦然。(2)车辆可达性，车辆可达性是指汽车到达和离开停车场地的难易程度。车辆可达性越好，停车场吸引力越大，车辆可达性主要由停车场出入口的设置决定。(3)建设费用，包括建筑费用、土地征用费、地上、地下管线改造费用，地质处理费用，环保费用等费用。它和停车场的使用效率、停车费用政策一起，对停车场的经济效益起决定性作用，也影响着民间投资停车场建设的热情。(4)与其他规划的协调，停车场选址应考虑规划范围内停车需求发生源的变化、城市道路的新建和改造，与其他规划相协调，保持规划的协调性和连续性。在这些因素的影响下，对于城市亮化下停车场的选址要有一个清晰的思路：均衡分布，其服务半径(100~300米)应能覆盖城市的大部分地区，特别是那些亮化点应给予特别的注意；在步行街或旅游景点，一般空余场地较少，修建大型停车场有困难，这时可根据某一范围内的停车数量，结合城市改造，分散布设几个小型停车场或建停车楼；停车场应该紧靠有关建筑物，并位于干道的一侧。一般情况下，停车场的服务半径不宜超过300米，即步行约5~7分钟，最大不应超过500米，总体来说要满足就近原则。我国各大城市自行车出行率一般都很高，故在停车场规划中须特别考虑自行车停车场的设置，包括城市临街的一些建筑前空地和局部地下层群为停车场地，以解决自行车停车用地紧张的矛盾。另外还应考虑自行车与公交换乘的停车场，解决好交通换乘问题。
3.3 收费的波动性
鉴于城市亮化下白天与晚间居民出行特征之间有着明显的差异，应该考虑采用灵活的收费方法调节停车需求。从有关文献资料获悉，我国城市的停车设施收费标准普遍较低。尤其是路内停车设施的收费，多为单一的计次收费，不分地域，不分场合，不计时间。这是很不合理的，特别是对于那些亮化点，应该采取根据时段收费的方案收费。对于晚间交通吸引相对较大的地段，停车收费应该适当提高，控制停车需求，这样也能解决交通繁忙地段的交通需求。
4 交通环境的营造
城市亮化是城市公共空间系统及外部环境系统的一个重要组成部分。夜晚是人们休闲、购物、出游的大好时机，良好的夜景观和舒适优美的灯光环境，可以营造城市的商业气氛、文化气氛和休闲气氛，并同时展示城市的形象，成为城市文化的重要表达窗口。应该说，城市亮化的根本目的就在于营造良好的城市夜间环境，而在城市夜间环境中交通环境又是至关重要的，贯穿市民出行的始终，只有营造出良好的交通环境才能刺激居民夜间出行，也才能真正达到亮化的目的。
4.1 公共交通的便利性和舒适性
公共交通要在亮化条件下真正发挥其作用，自身良好的交通环境营造也是很有必要的。上面讲过线路的选择其实也属于公交交通环境之一，在这里要强调的是站台设计和公交车辆的设计。城市亮化下居民出行的目的有很多，例如休闲、购物、出游等等，无论何种目的出行都要求有良好的交通条件。相对于白天出行的强烈目的性，晚间出行更加注重于舒适性，这就要求对于亮化点的公交站台有了更高的要求，比如：良好的灯光、更加详细的指路系统、乘客休息点。对于晚间运行的公交车辆也要符合居民出行休闲娱乐的要求，改造车辆结构，提高乘客舒适度和沿线景物的观赏性。
4.2 步行系统的美化
这一点主要体现在步行街的规划设计上。步行街主要就是为人提供步行活动的场所，因此要认真研究人的环境行为对步行街规划设计的要求和影响。一是要根据人们步行行为的需要，合理设置街道的长度和宽度，合理设计步行街的空间效果等，要让人觉得紧凑而不压抑、自在而有安全感；二是为步行活动安排必要的功能要素，比如商店、各类公共设施和建筑、休憩场地等；三是营造舒适、轻松的步行环境，要注意绿化和林荫步道的建设，要点缀一些怡人的小游园或绿地，要适当布置街道小品，要处理好街道建筑立面与街道地面的组合效果。
4.3 交通辅助设施的完备性
交通辅助设施对于畅通运行有着指导作用，只有具备了完备的交通辅助设施，才能保证交通流的运行质量，才能使居民出行更加便利。对于亮化下的城市，交通辅助设施的作用是勿庸置疑的，特别是指路标志、指示牌、信号灯等。指路标志是传递道路方向、地点、距离信息的标志。指示牌在一些大型商业街的使用是常见的，对于亮化下的城市指示牌作用更加重要，做好指示牌的规划设计是很有必要的。而信号灯、路灯等作为交通设施在夜间居民出行中也起着很大的作用，也是影响交通环境的因素，因此很有必要加强亮化城市这些辅助设施的设计研究。
综上所述，合理的交通配置为夜晚出行的市民带来了便利的交通，也成为了都市亮化的的又一集中点，是城市夜经济发展的基础，因此，我们在进行城市亮化的同时，应重视相应的交通配置。
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