- 道路交通
- 文章编号：1009-6000(2003)S2-0035-03
- 中图分类号：U469.11 文献标识码：C
- 作者简介：吴新华，南京市规划设计研究院助理工程师。
- 城市小汽车发展预测
- Development Prospects of Urban Saloon Car in China
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- 吴新华
- WU Xin-hua
- 摘要：
在中国的消费者步入大型消费之际，私人小汽车消费市场迅速崛起。国民经济持续快速增长是预测小汽车需求的前提。在此基础上，根据历年小汽车保有量进行时序外推预测，以及保有量与主要经济指标的关联预测，进行综合分析确定。 - 关键词：
小汽车；发展；增长；预测； - Abstract: When the Chinese consumers step into the era of mass consumption, the volume of private car climbs. The rapid economic growth is the premise to predict the car need. Taking account of the relationship between saloon car volume and main economic indicators, the future volume of saloon car is predicted on the basis of the current volume with the help of time series sequence method.
- Key words: saloon car; development; increase; estimate
- 1 国内小汽车发展的大环境
受经济增长的推动，近几年中国机动化以迅猛的势头发展。1985~1994年全国年平均增长率达15%。最近几年，中国一些经济发达城市的小汽车增长速度远远高于全国平均水平， 即使在人口高度密集的城市上海，小汽车的增长仍达20%，国家统计局公布的数据截至2001年底，在全国十大城市的私家汽车拥有量排名中，北京私家车的拥有量以多出第二名近40万辆的绝对优势排在了第一位。这10个城市的具体排名分别是：北京624081辆；广州235456辆；成都233119辆；天津232086辆；深圳144597辆；上海87168辆；重庆82410辆；沈阳67593辆；杭州58587辆；南京39119辆。另外，这些城市的人均小汽车拥有量也明显高于全国水平。
对中国小汽车发展进行预测存在许多不确定因素：较低的起点、目前很高的增长速度以及最近公布的国家绝大部分城市鼓励汽车工业的市场发展政策等。即使如此，仍然值得对未来小汽车发展进行预测，以把握未来的增长幅度。
2 早期国外的发展情况
世界各国的小汽车发展战略，大致可以分为“自由发展”型、“导向发展”型、“控制发展”型。
自由发展型,以美国为代表。一方面，具有强大的汽车工业；另一方面，机动化与城市化同步发展，国土资源丰富，对小汽车发展采取鼓励态度，大量修建道路交通设施以满足小汽车行和停的需要。
导向发展型，以欧洲、日本城市为代表。采取这样的发展战略原因在于这些工业化国家大都具有自己的汽车工业，但机动化滞后于城市化，大城市已形成规模，且具有不同程度的历史背景。
控制发展型，以新加坡、香港为代表。用经济、行政手段对小汽车的拥有实行限制，实现小汽车数量的缓慢增长。采取这种战略的原因在于这些国家或地区汽车工业弱小或没有，土地资源紧张，道路容量十分有限，不允许高速大规模发展和使用小汽车。
回顾世界发达国家走过的机动化道路，有三点是明显的：①机动化是经济发展、生活水平提高的需要和必然结果；②机动车发展完全可能经历一个长达20年左右的高速增长阶段，在这一阶段机动车的增长速度将高达20%左右；③人们完全可以影响小汽车化的进程，特别是影响其发展速度，使我们赢得时间去好好研究解决机动化带来的各种问题。
3 弹性系数法的预测
由于各个城市小汽车使用的物质条件各不相同，地方政府对小汽车拥有与使用可能采取的政策也难以预料，这使得对城市小汽车发展预测变得更为困难。美国学者Kain的研究为我们进行城市的小汽车预测工作提供了帮助（详见表1），该研究对世界上60个城市数据进行了分析，并建立了小汽车拥有交叉回归分析模型，发现小汽车拥有的80%变化可用这两个变量来解释：人均国内生产总值与城市人口密度。人均国内生产总值对城市机动化水平的作用，如同收入对全国机动化水平的作用，城市人口密度用以反映城市物质条件对城市小汽车拥有的影响。研究得到小汽车拥有量对于人均国内生产总值与城市人口密度的弹性系数分别为1.02与-0.21，这意味着对每一个百分点的收入增长将导致1.02%的小汽车拥有量的增长，同样每一个百分点的城市人口密度下降将随着0.21%的小汽车拥有量的增长。
客观地说,这个政策建立在相当现实的需求预测基础上。相当于潜在的市场需求,所确定小汽车年生产目标一点也不过分.中国有足够的理由发展自己的汽车工业,而且不仅是长远的出口导向型的发展考虑,也应有短期的考虑：形成具有国际竞争力的汽车工业需要规模经济,而如果在发展初期没有国内市场来消化其产品的,很难达到这个目标。
国家计委对中国未来小汽车发展拥有量的预测是很接近我们所提出来的低发展方案,但远低于高发展方案（详见表2）。这意味着有足够的需求基础来发展汽车工业,而同时也给每个城市采取各种限制车辆使用措施提供了余地,以免小汽车过量发展而导致城市交通系统的瘫痪,这也是我们做预测工作需要直接面对的问题。
随着今后20年的持续增长，中国城市小汽车拥有量普遍增加13~22倍，年增长率为11%~13%。尽管如此，应该说这样的估计还是保守的，因为收入指标采用的是人均收入水平作为主要决定因素，而不是高收入阶段的收入水平。许多东南亚国家已经经历这个过程，而中国显然也将经历这个过程。
消费者真正将轿车作为一件耐用消费品而不再把轿车作为一种奢侈品之时就是中国私人轿车消费市场真正启动之日。可以想象，如果中国的城镇家庭拥有一辆私人轿车像拥有一台电视机或电冰箱那样普遍，中国私人轿车市场的规模会有多大。有些人可能认为这是不太现实的。是的，目前是不现实的，然而在5年以后，10年以后，谁敢保证它是不可能的呢？
表１ 表２
4 南京市小汽车发展的预测
南京市辖11区、2县，面积6597平方公里。2000年人口普查全市总人口为624万人（2000年全市户籍总人口545万人），其中城镇人口443万人，城市化水平为71%。
根据南京市城市总体规划，规划中期人口预测2010年总人口为680万人左右，远景按1000万人口预留。城镇人口2010年为520万人左右，远景按870万人左右预留。2010年城市化水平为77%左右，远景为87%左右。主城：2010年人口控制在300万人以内，远景下降到260万人以内。
根据南京市《南京市“九五”和2010年国民经济和社会发展规划》，在今后相当长的一段时间里，南京经济还将保持高速发展的势头。对于2010~2025年，我们没有获得任何官方的正式表述，我们认为可以借鉴香港90年代的增长速度，GDP每年增长6%~8%。南京市人口增长的主要动因是持续出现的经济发展机遇，特别是主城内。GDP的增长导致就业机会的增加，同时将产生更高水平的平均户收入。
从2000年到2010年，预计南京个人人均收入将以每年9％的幅度增长，这样总增长量将达到大约160%。这一增长是建立在238%的GDP增长（年均11.7％）和29％的总人口增长基础之上的。
同样，我们对2010~2025的居民收入也要做出估计，由于人口结构的原因，大概6%~8％的增长是可以接受的。
伴随这种个人财富增长而来的必然是生活方式和需求的变化。对本次研究而言这具有双重含义：一是机动化出行和非必要出行的人均出行率会提高；二是在省时和高质量出行方面的花费会更高。目前的迹象已表明了这种发展趋势，富裕所产生的重大结果将是小车拥有水平的提高。
然而，南京的人口增加中以低收入阶层的不断涌入居多，因此，如果没有其他的政策出台，南京的平均收入水平与世界上的其他发达地区相比仍然处于较低状态。
随着国内生产总值的增长和居民人均收入的提高，预计到2010年南京市机动车总数将达到64.5万辆左右，其中小汽车约为40万辆。
本预测判断我国小汽车市场仍保持良好的发展势头，但与一些发展中国家相比，千人轿车保有量仍是很低的。即使把2010年1500万辆轿车保有量算作为居民拥有（2010年全国约3.8亿户），百户居民轿车保有量也只是4辆左右，远未进入家庭轿车元年（每百户5辆）。所有这一切预示我国轿车市场仍有广阔的发展空间，国家如能采取强有力的政策措施完善购车环境，鼓励私人购车，为我国汽车工业的发展创造有利的空间，轿车市场也将会出现跳跃式增长。
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