- 道路交通
- 文章编号：1009-6000(2003)S2-0021-03
- 中图分类号：U41 文献标识码：B
- 作者简介：谢庆晖（1961-），男，南京市规划设计研究院高级工程师。
- 城市道路与用地关系探讨
- Relationship between Urban Roads and Landuse
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- 谢庆晖
- XIE Qing-hui
- 摘要：
通过研究道路网布局与城市用地关系，探讨道路布局与道路间距对道路网密度的共同影响。 - 关键词：
城市道路；路网密度；城市用地； - Abstract: Through studying the relation between urban land and layout of road network, the influences of road layout and road span on the density of road network are discussed.
- Key words: urban road; density of road network, urban landuse
- 1 城市发展与道路网规划
传统的城市规划往往以土地利用为核心，城市交通与道路系统往往作为一种配套性的规划依附于土地利用规划。从城市的四大功能：居住、工作、游憩、交通看，前三者可以是组团式的，唯交通成一系统，是联系城市社会活动、经济活动的动脉和纽带。城市发展到哪里，交通也跟着发展到哪里。同时交通对城市发展有着明显的指导作用，交通引导城市合理布局，带动城市发展，实现城市发展目标。交通在满足城市四大功能的协调优化中起了重要作用。城市交通主要依附于城市道路而存在。
城市道路既是城市的骨架，又要满足不同性质交通流的功能要求。通常城市道路分类有两种，一是按道路功能分类；一是按城市骨架分类。城市道路按功能分类的依据是道路与城市用地的关系，按道路两旁用地所产生的交通流的性质来确定道路的功能。可分为两大类：交通性道路—是以满足交通运输的要求为主要功能的道路，承担城市主要的交通流量，又可分为货运为主的交通干道，客运为主的交通性干道，客货混合交通道路；生活性道路—是以满足城市生活性客运要求为主要功能的道路，主要承担城市居民购物、社交、游憩等活动服务的，以步行和自行车交通为主、机动车交通少。城市道路按城市骨架分类主要根据道路在城市总体布局中的位置和作用。可分为四类：城镇间道路、全市性干道、城市次干道、城市一般道路。城市道路系统是为适应城市发展，满足城市用地和城市交通以及其他需要而形成的。常见的城市道路网有方格网式、环形放射式、自由式、链式、带状式等等不同形式。常见的方格网加环形放射式的道路系统是大城市发展后期形成的效果较好的一种混合式道路网形式。混合式道路网从其发展来看，是城市随着用地的扩张，其道路网也相应的长大的结果。
2 道路与用地关系
道路是用地功能划分的边界，城市各级道路应成为划分城市各分区、组团、各类城市用地的分界线。比如城市一般道路和次干道可能成为划分小街坊或小区的分界线；城市次干道和主干道可能成为划分大街坊或居住区的分界线；城市交通性主干道和快速道路及两旁绿带可能成为划分城市分区或组团的分界线。城市用地是产生交通，吸引交通的根源。城市道路系统的基本要求是，满足组织城市各部分用地布局的骨架要求；满足城市交通运输的要求；道路功能必须同毗邻道路的用地的性质相协调，在规划上应避免用地功能分区中用地性质单一，以免产生高峰潮汐交通。在大城市一般规划有环形加放射的快速道路系统，应处理好与收费高速公路的衔接，一般环形高速路不应设收费站，以免车辆绕越收费站选择进城道路，形成对城市道路的冲击和干扰,给城市道路交通带来压力,使环路失去应有的作用。城市道路不仅是为两侧邻近的用地服务，同时随着道路等级的提高其服务范围也相应扩大，不同等级的道路其服务范围是不同的。比如支路主要为它相邻的地块服务，而主干道则要为道路两侧约各300米左右（视主干道间距而定）的用地服务，道路间距小，道路服务于用地的关系较紧密，使用方便；道路间距大，道路服务于用地的关系则薄弱，使用不便。然而在实际应用上，往往忽视了这一点，比如在离规划边界很近的地方规划了与道路服务范围不相称的道路（次干道或主干道），使其只为一侧用地服务，或主要为一侧用地服务；甚至在紧靠公路、快速路或高速公路的一侧或两侧规划了城市次干道或主干道，完全忽视了公路以及两侧的绿化隔离带本身已起到的分隔或划分城市用地的功能。从道路功能而言，是变为划分道路及绿化带与城市用地的分界线。这样规划的结果，在路网间距相同的情况下，往往道路网密度比规范规定的道路等级路网指标偏大，总的道路长度较大，相应的道路等基础设施投入也较大；如果加大道路间距，以适应规范规定的指标，则使相应道路的服务范围加大，对于周边城市用地的服务效率较弱，使道路往往以牺牲对周边用地服务的方便程度为代价。对于道路网密度与用地的关系见图1。
图１ 道路网密度与用地关系
在相同的道路间距的情况下，上图道路的服务范围大致相同；而在下图中，用地周边的道路显然服务范围基本上在道路一侧（如周边用地是非规划区或非城市建设用地的话），其路网密度指标可相差30%以上。如果这种情况发生在规划城市中的某一地区，由于道路另一侧也是城市用地，道路本身还要为相邻的规划边界外的用地服务，是比较合理的；而在城市边缘地区或相对独立的地区，规划边界外为非城市建设用地，规划路网中的周边道路的一侧为非城市建设用地或城市建设用地很少，这样道路网指标就会较大，相应的城市基础设施的投入较大，因而造成浪费，而且在城市边缘地区，城市用地往往靠近公路或高等级公路，并且规划用地边界有相当长的距离与公路接近或重合，在这种情况下，如果规划一条干道紧靠边界，相应等级的干道网指标就更大，这样造成的投资浪费是相当大的。同时，在实际规划中，以公路或高速公路为规划的用地边界时，距用地边界很近的城市道路，经常在公路沿线地带造成交叉口改造的困难，尤其是在高等级公路或快速路作为用地分界线时，情况更严重。假如随着城市的发展，公路将改造成为城市干道，这样两条平行的城市干道之间的用地只有原来公路两旁的绿化带了，这样在公路两侧绿化带另一侧规划一条城市道路显然是缺乏长远的和可持续发展的观点。同时，这样对高速公路或快速路与相交道路将来的立交设置也将带来困难。从大多数的城市发展来看，城市向外的扩展往往沿公路向外围发展，因此从道路功能分类上来说，不仅城市道路，而且公路（包括高速公路）也是划分城市各分区、组团、各类城市用地的分界线，当然其他如河流铁路等也是各类用地的分界线，城市干道尤其是主干道以上的道路都不宜离这类分界线太近，而影响今后随着交通的发展对道路进行改造和设置立交，不符合可持续发展，这类例子在老城市里是很多的。图2是某地区分区规划的道路系统图，主干道路网密度为1.63公里/平方公里，次干道路网密度为1.67公里/平方公里；而按国家标准主干道路网密度为0.8~1.2公里/平方公里，次干道路网密度为1.2~1.4公里/平方公里，与国家标准的高限相比都高30%左右，可见道路网布局与路网密度的紧密关系，并会因此造成土地资源以及基础设施建设费用的浪费。
图２ 分区规划道路网规划
3 快速路与城市用地
随着城市的发展、扩大，很多城市建起了快速路。一般均规划在市中心地区外围的内环快速路和在城市边缘地区的外环快速路。笔者认为快速路在大城市中当然需要，但不能因此而改变城市的原有的道路系统。在城市中，快速路、主干道各自有着不同的作用，快速路主要承担长距离的交通，主干道主要承担近距离的交通。由于快速路往往是在原来的主干道上改建为快速路，因此快速路往往还要承担主干道的近距离的交通功能，这样两种不同交通功能的需求在同一条道路上合二为一使快速路不成其为快速路，就像机动车与非机动车混合行驶一样，同时造成交叉口立交形式复杂，如果是单一的快速路功能，就势必造成主干道间距加大为原来的两倍左右，对周围用地的使用造成不便。解决的方法是在同一平面上设置分隔带分离快速与常速车流，在交叉口设置立交；或建成高架路或路堑形式，使快速交通与常速交通在不同标高上分离；快速路适宜在原来的次干道、支路上改建，或另辟新路。
根据国外的调查数据显示，当道路上行驶的车辆因交通拥挤而造成车速下降至16公里/小时时，往往使人无法忍受。因此根据规划要求和目标，如确定15分钟内能到达快速路的话，那么快速路的适宜间路为8公里左右。在城市中，快速路的出入口间距应与主干道的间距相当，或大于主干道路间距为好。一般可根据快速路的设计速度确定，当然车速也不宜太高，因为快速路往往与高速公路有着便捷的联系，车速太高容易吸引高速公路上的车流走捷径逃避收费。
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