- 道路交通
- 文章编号：1009-6000(2003)S2-0014-04
- 中图分类号：U41 文献标识码：B
- 作者简介：王轼（1965-），男，高级工程师，南京市规划设计研究院设计室主任。
- 城市快速道路建设对城市道路交通的影响
- Impact of the Construction of Urban Rapid Road Upon Rrban Road Transportation
- 浏览量：
- 王轼
- WANG Shi
- 摘要：
随着城市交通机动化的到来，城市快速道路以其容量大、速度高的交通功能，满足了城市的交通需求，保证了城市的持续发展，已成为我国许多城市所采取的重要措施。本文针对我国快速道路规划、建设过程中出现的问题，通过对城市快速道路的交通组织和特点及其对城市用地交通可达性、城市道路交通格局等影响的探讨，提出了改善城市快速道路规划、建设的措施和建议。 - 关键词：
城市快速道路；道路交通；交通可达性；影响； - Abstract: With the traffic mechanization of city improved, the urban rapid road become the important road form constantly. It can meet the traffic needs and maintain the continuing improvement of city because of its big capacity and high speed. Through analyzing the questions in the planning and constructing of urban rapid road, this article explored the urban rapid road\'s traffic organization feather and its impact on urban traffic accessibility and urban road traffic distribution. Methods and suggestions are also offered to improve the planning and construction of the urban rapid road.
- Key words: urban rapid road; road traffic; traffic accessibility; impact
- 1 问题的提出
随着经济建设不断的发展，城市功能不断加强和完善，城市规模不断扩大，对城市交通的压力越来越大，要求也越来越高。作为城市道路网的主骨架，城市快速道路系统以其容量大、速度高的交通功能，满足了不断发展的城市交通需求，保证了城市的持续发展。国外许多著名的大城市，均已建成了一定规模的城市快速道路系统。如美国的纽约、洛杉矶、芝加哥、底特律，英国的伦敦，法国的巴黎，俄国的莫斯科，德国的慕尼黑等城市，其快速道路系统对内联系城区主要干道及交通枢纽，对外与高速公路衔接，成为城市的交通命脉。
我国自从1987年广州市建成了第一条城市高架道路以来，城市快速道路的建设迅速发展，经历了从无到有、并逐步形成系统的过程，在改善城市道路交通状况、提高城市交通运输的服务水平方面发挥着重要的作用，产生了巨大的经济社会效益。统计资料显示：1996年北京市已建成的二环、三环快速路，虽然其长度仅占市区路网的4.3%，却承担了市区路网交通负荷的46.8%。上海市的内环路所负担的交通流量，已占到全市交通量的16%。建设城市快速道路系统，以缓解城市交通压力，提升城市交通运输水平，已成为越来越多城市所采取的重要措施。
伴随着快速道路的建成，城市整体交通压力的缓解，一些新的问题随之而来。快速道路“影响沿线商业及房地产业的发展”[1]，沿线原本繁华的商业街萎缩了；快速道路吸引了大量的交通，上海内环线“通车后，交通量比预测的增长快”[2]，在局部地区造成新的拥堵等等。 探讨这些问题产生的原因及改善的方法，对于提高城市快速道路的规划、设计和建设水平，充分发挥城市快速道路系统的经济社会效益是十分有益的。
2 基本的认识
2.1 城市快速道路的产生和主要作用
城市快速道路始于高速公路。德国1919年通车的AVUS，是世界上最早设有上、下行车道,中间设分隔带的公路，是高速公路的雏形。其后世界各国均相继修建了大量的高速公路。美国是世界上高速公路最多、路网最发达、设备最完善的国家，到1983年美国已建成高速公路83956公里[3]。在一些发达国家，由于城市人口集中、工商业十分发达，汽车增长比郊外快得多。因此，高速公路的产生大多从城市的外环路、放射路及城内交通量大的路段开始，最后逐渐形成以高速公路为骨干的城市道路网。以美国为例，美国的公路运输量有51%集中于大城市，纽约是世界上高速公路最多的城市，有1287公里（1982年资料），其密度为1.64公里/平方公里[3]。
根据西方城市地理学者对城市发展历史的研究，马车时代的城市用地范围从未超过3英里的半径（约4.8公里）。其城市的用地规模（按圆半径计算）与按当时的交通方式计算的城市居民所能接受的平均出行时间有直接的联系。随着汽车，尤其是私人汽车的广泛使用和快速公共交通的发展，城市的规模不断扩大。以几个大城市为核心所形成的城市连绵带其体量尺度更为惊人。以旧金山为核心的海湾城市带连绵达200多公里、波士顿—华盛顿城市连绵带，长约700~800公里、宽度为50~160公里、总人口超过4000万人。显然，高速公路、城市快速道路的产生和发展在这一过程扮演了重要的角色。交通运输技术的不断进步使得交通时间不断缩短，从而使城市居民在可以接受的时间内的出行距离达到更远。
可以认为，城市快速道路是随着城市经济社会的不断发展、城市功能和影响能力的不断增强、城市规模不断扩大、出行距离不断增加而产生的，其主要作用是将城市中长距离的交通集中、快速输送到目的地，从整体上提高城市的交通可达性，提高城市道路网的交通运输效率。
2.2 现代城市道路网的交通组织及其设计思想
城市的道路网一经形成便很难改变。仔细分析一个城市的道路网不难发现，现代城市的道路交通网络已由传统的“城市道路”、“公路”两个层次发展演变为三个层次，我们不妨将其称为“城市常速道路系统”、“城市快速道路系统”和“高速公路系统”。
“城市常速道路系统”由城市交通机动化到来之前已形成的路网为基础，经多年的新建、改造、完善和挖潜，仍然发挥着重要的作用。它们延伸到城市的各个角落，连接着城市的千家万户，承担着短距离的交通运输及交通的集散。
“城市快速道路系统”起着联系城市对外交通，城市机动车主要交通发生源—机场、码头、车站、物流中心和客运枢纽等主要设施之间，以及市中心、中心商业区等主要目的地之间交通的作用。
“高速公路系统”起着连接城市间交通运输的作用。
这三个层次的道路系统各自独立运行，它们之间一般不直接相交，而是通过立体交叉及匝道系统来进行连接转换。这三个层次的道路系统根据各自的交通职能按不同的速度运行，在平面上和空间上既相互衔接又相对隔离，构成一个复杂而有序的现代道路交通系统，体现了“交通分级”、“交通分流”、“优先服务”的现代交通设计思想。
可以想见，一个完善的城市快速道路系统的形成，将彻底改变城市原有的道路交通格局，将城市道路交通水平提升到一个新的层次，以适应城市交通机动化的到来。
2.3 城市快速道路系统的构成
城市快速道路系统是一个复杂的系统工程，它由主路系统、匝道（或辅路）系统、人行系统、公交系统、路基路面系统、交叉口系统、道路排水系统、照明系统、管线综合系统、安全防护系统、交通管理系统、环境保护系统、绿化系统、养护维修管理系统、营运管理系统等子系统构成。
其中匝道（或辅路）系统是“城市快速道路系统”与“城市常速道路系统”的接口，承担着城市快速道路交通的汇集和疏散；而枢纽立交则承担着“城市快速道路系统” 与“高速公路系统”、及城市快速道路之间的交通转换。
2.4 城市快速道路的交通运行特征
城市快速道路除具有车速高、通行能力大、行车安全舒适、运输费用省的特点外，其交通流的运行兼具城市道路和公路的特征。
2.4.1 具有城市道路的交通运行特征
每条道路的交通由于其在城市道路网中所处的位置、承担的功能及沿线土地使用性质的不同而具有不同的特征。但总体而言，城市快速道路具有城市道路交通的特征，即总交通量大、交通密度非常高；并且集中发生多种随着不同的时间、地点、方向等而不同的交通，且距离相对较短。
2.4.2 具有公路的交通运行特征
城市快速道路与沿线用地（交通发生源）一般没有直接的联系，其交通流由进出匝道周边的常速道路汇集、疏散后，进入快速道路系统；通过枢纽立交与高速公路系统进行交通转换。因而城市快速道路具有公路运输“点—点”交通的特征，即连续车流、车速较均匀、车种较单一、交通干扰较少，从而保证其获得较高的行驶速度和安全性。
从这个意义上来说，城市快速道路是城市中的“高速公路”。
3 影响与对策
3.1 城市快速道路的建设将影响城市用地的格局
交通可达性是衡量城市用地交通方便程度的重要指标。城市快速道路的建设将全面改变城市用地的交通可达性，影响城市用地的格局。
从宏观层面上说，城市快速道路的高速度，节约了交通时间，从整体上提高了城市用地的交通可达性；从中观层面来看，城市各大功能片区之间、城市主要交通发生源及主要目的地之间的相对交通可达性，也将因为城市快速道路的建设而产生变化；从微观层面来分析，城市快速道路的交通运行特点有别于常速道路，因而其沿线用地的交通可达性不同于常速道路。对于常速道路来说，沿线用地距离道路越近，其交通可达性越高。由于快速道路限制出入，因而其沿线用地的交通可达性并非距离道路越近就越高，而是距离出入口匝道越近，交通可达性越高。同时，其城市用地的交通可达性也受到周边的常速道路集散能力的制约。
原本靠近路边、交通可达性高的地段，虽有城市快速道路经过，如果未设出入口匝道，其交通可达性反而有所下降；而出入口匝道附近的地段，由于快速道路的吸引范围更广、交通量更大，其交通可达性将有所上升。
城市快速道路的规划和建设影响着未来的城市规模、城市发展方向和城市结构形态，因此，在其规划和建设过程中必须充分研究、科学决策。首先，城市快速道路网的规划应当与区域的发展、未来的城市规模和城市发展方向相适应；其次，城市快速道路网的规划应当与未来的城市功能布局、主要交通流量和流向、重要的基础设施规划及对外交通规划相吻合；第三，在城市快速道路的选线及出入口匝道的设置中，应考虑沿线用地的性质及对其交通可达性的影响，线路尽量避免穿过繁华的商业街、居住区等地段，出入口匝道应尽量设置在交通可达性要求高的用地附近。若影响不可避免，则应根据影响的程度及时调整沿线土地的使用。
3.2 城市快速道路的建设将改变原有的道路交通格局
根据城市快速道路的交通组织方式，快速道路网将城市交通分隔成若干个小的交通区域，区域内部的交通出行由区域内常速道路解决；跨区域的长距离交通出行经快速道路集中输送到目的区域后，由目的区域的常速道路疏散。从快速道路的交通运行特点可以看出，快速道路系统与城市用地交通源没有直接联系，其所有的交通流量均由出入口匝道及周边道路集散。快速道路的建设、出入口匝道的设置必然引起交通的聚集，快捷、舒适的通行条件使车辆改变原来的行驶方向，转而向出入口匝道周边道路汇集以进入快速道路，反映出快速道路的建成对城市交通的“吸引作用”。
出入口匝道及周边道路是快速道路系统与常速道路系统的接口，出入口匝道的设置和运行状况、匝道周边路网的通行能力，影响着整个快速道系统效能的发挥。资料显示，上海市内环高架道路于1994年12月全线通车，据1995年4月观测，中山北路和中山西路各主要断面双向昼夜机动车流量大多已超过50000辆，高峰小时达到4000辆左右[4]。同时也反映出匝道周边路网通行能力不足的问题，“内环高架道路的地面宽度过窄”、“与内环高架道路相交的地面道路交通疏解能力有限。由此造成高架道路的车辆不能迅速向外疏解”“地面交叉口通行能力不足。交叉口交通常呈混乱状态”[4]。
因此在快速道路系统的规划和建设过程中，应充分考虑到快速道路的建设对道路交通格局的影响，改变“重立交、轻匝道”的观念，重视出入口匝道及周边道路的规划、建设，遵循系统性原则，做到快速道路系统、出入口匝道、匝道周边道路三者的合理协调，保证城市道路网系统效能的充分发挥。
(1)在快速道路交通量的预测中，应充分认识到快速道路的建设对城市交通的“吸引作用”和对周边道路交通的影响，留有余地。
(2)在快速道路的设计中，出入口匝道的设置除考虑快速道路网整体布局及快速道路自身的技术要求外，还应充分考虑周边路网的疏解能力和改造条件。
(3)在快速道路的建设过程中，应同时做好匝道周边路网的交通影响分析和配套改造工作，保证快速道路系统效能的充分发挥。
3.3 快速道路公交系统将成为城市客运系统的重要组成部分
根据我国目前的国情和今后一定时期的发展趋势，公共交通将仍然是城市客运系统的主体。现代交通观点认为：交通的最终目的不是为了车辆的通行，而是为了实现人和物的最有效的移动。因此，建立一个便捷、可靠、安全、经济和较为舒适的高效率客运系统，是解决城市交通问题的根本出路。要达到这一目的，建设城市大容量快速轨道交通系统当然是最为有效的，但轨道交通的建设投资大、运营成本高，覆盖面有限。因此，必须建立起为城市跨区域、组团之间长距离客运出行服务为主的快速公交系统，与服务区域内部短距离客运出行为主的一般公交系统，以形成多层次、立体化的城市高效公交运输体系。城市快速道路系统的建设，正好为快速公交系统的线路布设创造了有利条件。首先，规划建设快速道路公交系统，利用快速道路系统的高可达性和与常速道路系统的相对独立性，有利于提高公交车运行速度，缩短公交出行时间，提升公共交通的整体服务水平；其次，快速运量大、造价低，由于快速道路系统干扰少、车速快，快速道路公交的运力将大大超过常规公交；第三，利用快速道路系统的设施，其成本很低。
公交车由于其自身车辆性能制约以及运行过程中需频繁的停车、加速和减速，车速较快速道路上其他车辆要慢，将对其他车辆产生干扰，同时也带来了一定的事故隐患。因此，在快速道路公交系统的规划建设中，应做好车辆选择、车站设置、进出快速道路线路等诸方面的设计，避免对快速道路行车的影响；同时，应做好快速公交系统与常速公交系统换乘站的设计，减少换乘距离，提高系统运行效率。
4 结语
城市快速道路系统是整个城市交通系统一部分，建设城市快速道路的意义不仅仅在于提高行车速度、增加道路面积，更重要的是提高城市道路网的整体服务水平，使整个城市道路交通系统更加有序、更为合理、更有效率。
机动车一次市际出行过程示意图
机动车一次市内出行过程示意图
期刊浏览
2024 年
2023 年
2022 年
2021 年
2020 年
2019 年
2018 年
2017 年
2016 年
2015 年
2014 年
2013 年
2012 年
2011 年
2010 年
2009 年
2008 年
2007 年
2006 年
2005 年
2004 年
2003 年
2002 年
1999 年