- 道路交通
- 文章编号：1009-6000(2003)S2-0038-03
- 中图分类号：F570.73 文献标识码：C
- 作者简介：吕庆礼（1978-），男，工作单位为南京市规划设计研究院。
- 论拥挤定价在地铁定价过程中的合理性
- On the Rationality of Congestion Pricing in Making Price of Subway
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- 吕庆礼
- LU Qing-li
- 摘要：
在交通经济领域，价格的制定是一个十分重要的方面，通过对经济理论的分析，指出地铁这种特殊的产品定价时的特殊性。指出在制定地铁价格时，进行拥挤定价是合理的。 - 关键词：
地铁；价格；拥挤定价； - Abstract: In the field of traffic economy, formulation of price is a very important aspect. This paper shows the specialty of making price of subway that is a special product. According to the characteristic of congestion pricing, the paper points that making congestion prices is reasonable when formulates the subway prices.
- Key words: subway; price; congestion pricing
- 1 地铁的定价
在交通经济学的研究领域，对交通价格的确定，主要有三种观点：
1.1 生产价格理论
这种观点根据是马克思的“劳动价值论”。运输价格是对运输价值量的测算。运输价格具体体现为运输成本与社会平均盈利之和。
以生产价格来制定价格必须具备两个基本前提条件。一是供求基本平衡，但在现实中，精确掌握未来需求几乎难以办到。二是预先确定社会平均资金利润率，同样的问题是，社会平均利润的形成即使在完全竞争的市场机制中也仅仅是一种趋势，社会平均利润只是一种市场竞争的结果，它是终点而不是起点，因此,在一般情况下，无法预先知道社会平均资金利润率。
所以，生产价格论作为一种价格制定理论是有其一定理论依据的，但现实中难以具体操作。
1.2 边际成本论
边际成本（marginal cost）是指由于增加最后一单位产量导致的总成本的增加[1]。对于一般厂商，边际成本是递增的。边际收益（marginal benefit）是指出售额外一单位产品所带来的总收益的增加[2]。可以利用边际成本和边际收益的关系，求得最大利润价格。只要增加产量所带来的边际收益大于边际成本，就可以使利润增加；当边际成本超过边际收益时，增加产量反而会使利润减少。因此，边际成本和边际收益相等时的价格和产量，可以使利润最大化，如图1。
但地铁的运量范围内实际边际成本几乎微乎其微，如图2。
把价格定在边际成本之上显然是不合适的。地铁自身的运行成本有它的特点，列车一旦开出，成本具有固定性，多一个乘客对它成本的影响微乎其微，这也就是说为什么地铁的边际成本很低的原因。
图１ 图２ 图３
1.3 从价理论
从价理论广泛用于国际海上货物运输，是指所运货物本身的价值高低为基础确定运输价格。这对于地铁企业来说没有具体的可操作性。
本文认为，在地铁的运力范围内，地铁成本不应该强加到乘客身上。1996年8月24日的《华盛顿邮报》的一篇原文报道，某集团投资3.5亿美元修建一条李斯堡(Leesburg)和华盛顿-杜勒斯国际机场之间14公里私人收费公路，计划单程收费2美元，期望每天吸引3400车次，但不久他们发现，只有三分之一的（使用月季票）的通勤者愿意支付这一价格，以节约20分钟的时间。公司把价格降到1美元才达到原先预期的车流量。
设地铁的票务总收入为I, I=P*Q，此处P为客流量，Q为地铁票价。
最优票价取决于地铁的需求价格弹性[3]，也就是使图中的面积最大。商品价格变化时，需求也会变动，需求的变动率与价格的变动率之比称之为需求价格弹性（Ep）。即(见公式1)。
可用边际收入（marginal revenue）说明总收入和价格之间的关系，其中总收入等于价格乘以销售量。求总收入对销售量的导数，就得出边际收入（简写为MR）[4](见公式2)。即(见公式3)，由公式（1）可得公式4。
所以，问题的关键是尽量减小价格弹性，以增加提价的硬性。即提高市民对地铁的依赖程度，也就是提高地铁的垄断势力，使得地铁有一定的提价空间，所以在一定时期内要充分发挥地铁这种交通工具的优势(以上海市为例)，最大限度地吸引客流。
公式１ 公式２ 公式３ 公式４
2 拥挤定价
拥挤定价（congestion pricing）是国外自70年代中期以来，针对城市交通拥挤和道路堵塞问题提出的交通经济理论[5]。其本质就是利用这种弹性的典型例子。在客流量的高峰时段或节假日，大量的地铁客流使得管理费用增加，可以考虑适当增加票价，可以用来弥补管理费用，二来可以限制部分客流，使地铁运输的交通安全得以保障。
以上海地铁为例，在高峰时刻无论是车厢内还是站台上，都越来越拥挤不堪。据新华社消息，上海地铁运营公司对外解释说，每天早晚上下班高峰时段，原本载客2000人的地铁列车，现在某些站点常常要运载3000多人。某天早晨8点在上海地铁一号线“莲花路站”，车厢里就已经出现乘客“摩肩接踵”的局面，运行两站后的地铁到“上海南站”时，周围不到1平方米内的乘客人数：并肩的有7人。粗略估计，此时地铁车厢内每平方米人数约在15~20人。
地铁的拥挤定价与铁路的春运涨价有明显的不同。地铁属于城市公交系统，人们的出行方式灵活多样。可以是步行、地铁、公共汽车、自行车等等。在多样性的选择面前，地铁的票价就面临着一条相对富有弹性的需求曲线。票价的上升的确可以起到抑制客流的作用。但是春运期间的铁路涨价就不同。在中国现有的收入水平下，春节回家过年的主要交通手段是铁路，票价的上涨并不会对抑制客流起到明显的作用。2002年春运票价上浮30%，客流只减少1.28%，需求价格弹性只有0.04，可见一斑。
所以，地铁企业要把握时间段、出行距离的需求价格弹性，以便制定最优的价格政策，提高票务收入水平。
交通拥挤定价的经济学意义实质是：对高峰需求时间的顾客定高价；对非高峰期间的顾客定低价。这样可以使地铁设施的使用重分布，对消费者有引导作用。这样还可以使地铁的后期修建计划推迟，并使得现有设施更加有效。交通拥挤定价等同于高峰负荷定价，从理论上说，它具备了三个条件：
（1）同一地铁设施可在不同时期提供服务；
（2）服务不可存储；
（3）各个时段需求特点不同。
有人会提出疑问：地铁利用自己的市场势力进行提价，会造成社会的总福利不是最优，也就是经济学意义上的无谓损失，该如何解决呢？
其实，这种无谓损失并不大。因为地铁企业面临的市场结构是竞争比较激烈的垄断竞争市场结构，每种客运方式的垄断势力都不是特别大，地铁企业面临的是一条比较富有弹性的需求曲线，价格变化会引客流相当程度的变化，所以在这种情况下所引起的无谓损失并不大。
3 结论
根据以上分析可以看出，在制定地铁价格时，进行拥挤定价是完全合理的。
建设中的南京地铁一号线
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