- 城市交通
- 文章编号：1009-6000(2003)-01-0050-06
- 中图分类号：TU984.191 文献标识码：A
- 作者简介：杨涛:南京市交通规划研究所所长；邮编：210029。
- 城市化进程中的南京交通发展战略与规划(上)
- The Nanjing Transportation Development Strategy and Planning in the Urbanizing Context (I)
- 浏览量：
- 杨涛
- YANG Tao
- 关键词：
； - 1 城市化进程中南京城市交通面临的挑战
根据国际经验，经济发达地区的城市化进程，将以大城市为核心，依托便捷的交通网络，由内向外，由外向内，伴随着城市人口和产业功能的集聚和扩散，在不同地域层面同时并行地推进。必须指出，南京未来的城市化进程是伴随着机动化同时发展的。城市化与机动化的联动发展是一个互为条件、相互促进的过程。这种联动效应既使南京交通发展面临新的挑战和压力；同时也将影响南京未来在国家和区域发展中的地位和南京都市圈的有效构建；影响南京都市发展区的健康成长与发育；影响着南京主城和中心区作为南京都市圈核心功能的有效发挥和南京历史文化名城保护和人居环境质量。
1.1 城市化与机动化的联动发展，决定着南京的区域地位和南京都市圈的有效构建
从广域层面看，首先，在经济全球化浪潮下，中国已经加入WTO，因此，无论从国家、区域还是南京自身发展的要求考虑，南京既有条件也有必要积极参与国际竞争，努力发展成为有吸引力和竞争力的国际化的城市。为此，南京必须具备高水平的国际联系机动性，也即必须开辟便捷的客流和物流国际联系通道或平台（见图1）。
其次，南京所处的经济发达的长江三角洲是我国在不久的将来向大都市连绵区发展的最重要地区之一。以上海为龙头，南京、杭州为次中心的沪宁杭密集的城镇群（见图2），人口素质高，文化教育发达，产业层次高，外向性、相融性和互补性好，有条件也有必要形成一体化的区域协同发展模式，共同参与国际市场竞争。要形成这样的区域协同发展模式，除了在政策和体制上建立高效良好的区域协同机制外，构建一体化的沪宁杭快速交通网络是其必不可少的支撑条件。近年来相继建成的沪宁、沪杭、沪甬、沪嘉以及宁杭等高速公路对改善本地区城镇间的交通联系，促进本地区城市间经济、产业的合作和信息、人才、资源的流动发挥了积极作用。尽管如此，按照国际上大都市连绵区综合交通体系的完备性、便捷性、充分性和可靠性来衡量，本地区既有的和规划的交通网络还远远不能适应和满足构建高度一体化的大都市连绵区的需要。
第三，在经济全球化和区域一体化进程中,城市间既要相互协作、共同发展，同时也存在相互竞争。南京处在长江三角洲的西端，承担着我国东部发达地区与中西部欠发达地区之间经济和文化辐射交流的支点作用（见图3）。尽管南京近年来向周边地区辐射的高速公路通道建设非常迅速，可以说处于全国领先，然而，如果我们跳出南京看南京，随着近年来国家和区域重大交通基础设施建设，如大京九铁路、长江过江通道、沿海大通道等，南京作为国家级的交通枢纽地位正在被削弱！因此，南京在区域竞争中将处于不利的位置。
第四，南京作为省会城市，处在江苏省的西南端，紧靠安徽省相对发达的皖江经济带东端。其交通经济区位既有利又有弊。从省外看，南京与皖江经济带中的马鞍山、芜湖、滁州等城市交通联系非常便捷，都在100公里交通圈之内，相比安徽省会合肥还要便捷。而从省内看，同样100公里交通圈内，与南京联系的只有镇江、扬州两市，并且受到上海以及处在上海都市圈内次一级的苏锡常都市圈的吸引，它们对南京都市圈的认同感远远低于省外的马鞍山、芜湖、滁州等。南京都市圈必须提供更为便捷可达、舒适可靠的快速交通体系，才能增强都市圈城市间的凝聚力和吸引力。处在距离南京100-200公里之间的苏北欠发达城市淮安、宿迁，以及安徽的巢湖、宣州、淮南等城市，都有向南京都市圈贴近和加盟的愿望，关键还是要靠便捷的交通联系。随着交通方式的转变、升级，空间距离的概念可以被弱化，时间距离以及交通的可靠性和舒适性则是决定性的。如何以时间的概念来衡量，通过快速交通网络的规划建设，构建南京一小时都市圈，是南京都市圈规划的一个战略性课题。
总之，在城市化进程中，城市间的合作与竞争是同时并存的。而合作也好，竞争也好，都离不开综合交通体系的支撑。城市化与机动化的联动发展，决定着南京的区域地位和南京都市圈的有效构建。
1.2 城市化与机动化的联动发展，决定着南京都市发展区的生长发育
从南京都市发展区层面看，其发展定位是以南京主城为核心，依托便捷的交通网络，主城与外围新市区、新城联动协调发展的高度城市化地区；都市发展区作为整体是南京大都市圈的核心城市。南京都市发展区远景总人口有可能达到1000万左右，城市人口达到750-800万。这样一个将近3000平方公里巨型城市，与目前南京主城243平方公里、260万人口来比较，其规模、空间尺度和城市机能都不是一种简单的量的扩张，而是质的飞跃！对城市交通网络体系的规模、结构、布局和服务水准等方面的要求，也将是重大的挑战和考验。可以肯定，仅仅以传统的地面道路交通模式来应付这样一个700-800万人口，3000平方公里组团式的巨型城市的交通需求，其后果和局面是无法想象的。
国际经验表明，城市的中心地位是通过高水准的城市功能支撑和体现的。高水准的城市功能既有赖于南京作为江苏省省会的政治中心功能，有赖于具有2000多年悠久历史、十朝都会积淀的文化遗存功能，更有赖于新的现代化的经济、产业、科技、信息、文化等多种综合的和集聚的城市功能。新功能的注入、集聚、强化、辐射、扩散，无不有赖于作为中心城市功能不可或缺的有机组成部分的现代化城市交通的支撑。也即必须构筑与南京作为现代化中心城市相匹配和适应的高水准的城市交通体系。
根据总体规划的设想，都市发展区中的新市区、新城将是南京今后城市化的重点发展地区。它们既承担着主城人口和产业等功能扩散和转移任务，又承担着对外围地区、更重要的是对外来人口、产业的吸引和集聚任务。从交通需求影响的角度看，随着都市发展区土地开发和空间拓展，随之而来的是城市交通问题面的扩大：上下班客流分布的范围更加广泛；单程出行的出行距离会变长；交通总量也会大幅增加；高峰期交通拥堵将由市中心区向外围及城市出入口地区蔓延。
而从交通供应的角度看，交通网络的扩张和交通方式的引导选择既影响着都市发展区发育的形态和生长的速度，也决定着交通系统本身的效率与负荷。就都市发展区中的新市区和新城所承担的两大功能和任务而言，后者有赖于南京都市发展区与外部区域便捷的交通联系网络，其挑战性在上节已充分阐述；前者则依靠提供主城与新市区、新城之间以及新市区、新城内部高水平的交通服务。
（1）交通工具的进步才能使城市扩展成为可能，因为人们可以在相等的时间内到达更远的地方。有人对各种交通方式下的合理建成区面积作了估算，结果如表1所示。
目前南京的城市交通方式是单一的地面道路交通方式，摩托车购买和使用受到严格控制，小汽车尚未进入寻常百姓家，轨道交通尚停留在图纸上。这样的交通方式不足以支持高度的城市化。以主城新街口为中心的路面公共交通40分钟通勤圈没有跨越绕城公路范围。南京外围城镇欠发达，城市化水平低，城镇间发展联动性差，很大程度上与交通体系不完善，交通网络不发达有关。
（2）随着机动化水平的提高，都市发展区交通网络的建设和完善，城市将会沿着交通走廊发展，城市公路出入口以及快速公交线路沿线将是城市发展蔓延最快的地区。为避免未来高度机动化带来大量小汽车涌入市区，引起严重的交通拥塞，同时又不影响郊区、郊外居民的就业机会及市中心区及外围城镇的经济活力，我们必须关注主城与外围城镇、外围城镇与外围城镇间的快速轨道交通网络规划建设。
1.3 城市化与机动化的联动发展，影响着主城核心区功能的有效发挥和人居环境质量
首先，主城既是南京大都市圈的核心，也是南京历史文化名城集中体现的地区。城市总体规划确定的南京城市发展目标是成为充满经济活力、富有文化特色、最佳人居环境的现代化大都市。如前所述，这样的城市发展目标决定了南京市的城市交通体系必须以现代化大都市的标准规划建设。既要有高度发达的对外交通网络，又要有能适应适度机动化需要，满足快速、高效、舒适、可靠等要求的城市交通网络。而南京现有的城市交通系统还远远不能满足上述要求。为此，在今后相当长时间内，道路交通基础设施建设是城市建设的主题，也就必然对既有的用地布局、城市建筑、文物古迹、自然风貌构成程度不同影响。
南京市是国务院首批公布的历史文化名城。南京既是风景秀丽的江南名城，又是渊源流长的十朝古都。南京的城市交通发展战略和城市交通建设决不能无视这一特殊的背景，必须极其慎重地作出抉择。现代化大都市的发展目标与历史文化名城保护决定了南京城交通将长期面临两难选择。
其次，国民经济持续高速增长，极大地提高了城市经济实力，也改善提高了市民的生活水平，这也是城市客运交通结构转变的关键因素。从长远观点看，必须考虑收入、消费水平达到充分富裕，文明水平达到充分高度情况下，居民对出行质量的要求（如出行的自由性、舒适性、时间和安全的可靠性等等）和可能的选择决策（如交通工具的购买和交通方式的选择等）。可以预见，现有的一些不得已的出行方式，如长距离自行车出行，必将向能提高出行质量要求的机动化（小汽车或公共交通）方式转移。根据国际经验，当人均GDP达到3000美元，小汽车将开始进入家庭；当人均GDP超过1万美元，小汽车私有化将逐步加快。因此，可以预见，今后10-15年，将是我市小汽车进入家庭的关键时期。如何在小汽车进入家庭高潮到来之前，将大众出行方式更多地向公共交通方式吸引和引导，形成一种高效合理、满足可持续发展需要的交通方式结构，是城市交通面临的重大课题。
如果说小汽车进入家庭不可避免，那么，从南京整个都市发展区来看并不可怕，令人担心的是南京主城，特别是旧城和中心区的交通。近年来南京的城市框架迅速拉开，旧城区的人口和工业正逐步向周围城区疏散转移。这既为第三产业腾出了发展空间，优化了土地利用结构与布局，也在一定程度上改善了市民的居住条件，但造成的居住与就业之间的分离现象却比较突出。上下班高峰期中心片区与外围几个片区间的潮汐式交通比较明显。
这种分离现象是在城市改造建设过程中难于避免的。由于旧城改造、土地置换尚在进行之中，这种分离现象估计还将进一步加剧。按照城市总体规划和分区规划，今后相当长时期内，河西地区、中山门外地区、宁南及江宁东山镇地区以及仙西地区（新市区）将是人口增长的热点地区，而中心片区（旧城）的人口数量及密度将逐步降低，土地利用结构与布局将进一步优化。同时，上下班高峰期中心片区与外围几个片区间的潮汐式交通将比以前更为明显，中心区与外围片区间由于受山脉、河流、城墙、铁路等阻隔，而造成的瓶颈问题也就更为突出。同时，外围片区间的交通需求也将明显上升。因此，中心区与外围片区间、外围片区间的交通联系通道规划是远期交通规划的重点内容之一。
跟我国其他特大城市一样，南京的人口及就业岗位的分布成宝塔式分布，即越到中心密度越高，南京有明确的市中心，居住和就业密度均较高，从各片区的人口及就业分布情况可看出强中心的特点。无论人口还是就业岗位的密度，中片都要远高于其他片，差不多达到了主城平均值的三倍。另一方面还可看出居住与就业分布不均衡的特点。
新街口中心区3.7平方公里的区域内，现状人口密度高达4.2万人/平方公里，就业岗位密度高达3.0万人/平方公里，达到高峰。新街口中心区四环路以内现状就业密度高达5万人/平方公里，远景规划为10万。强中心的趋势还在被强化，这使中心区的交通需求始终是全市最集中的地区。
由于中心区高密度开发，用地十分紧张，中心区交通不可能完全依赖交通供应来解决，必须通过交通供应、交通系统管理（TSM）、交通需求管理（TDM）三管齐下，并且更加注重TSM、TDM的战略来解决。根据城市总体规划，河西新区、仙西新区规划人口分别将达55万和60万，将形成新的副中心，这些地区同样要贯彻上述交通战略。
1.4 市场化导向作用决定了政府解决交通问题要有新的思路和对策
我国正处在由计划经济向市场经济的转型期。这种转变对城市交通供求关系、政府解决城市交通问题的思路和对策都具有深刻影响。
从城市交通供求关系来讲，市场将对城市的资源配置起主导作用，无论是土地利用开发、交通方式选择、还是交通设施供应都将受制于市场杠杆的调控。在市场经济体制下将呈现如下倾向特征：
(1) 开发商、业主出于对自身利益的最大追求，总是选择有利可图的区位，尽可能提高容积率，而且在市场化初期往往带有较大的盲目性；并将社会公共利益放在次要位置，或者根本忽视,如交通基础设施（轨道交通空间、道路、停车场、公交场站等）是社会公共设施，往往受到挤占、蚕食；城市局部地区交通需求过分集中，道路及交叉口交通不堪重负；居住区停车供应不足，车辆出入困难，公交场站无处布设，等等。这些现象在南京无论是旧城、市中心区还是外围新区、特别是河西地区多不同程度存在。
(2) 人们的就业和居住选择将具有更大的自主性、灵活性（特别是国家正进行城市户籍制度改革）。这种选择既受到交通供应（道路、公交、停车等）的制约和影响；反过来，在群体的选择下，形成新的交通流分布格局，产生新的交通矛盾（如前所述）。
(3) 交通价格（包括道路使用费、停车收费、公交票价、出租票价、车辆购置和使用税费等）的定位将影响交通方式的选择和交通设施使用效率。价格的不合理将直接导致交通工具的不合理发展和使用，交通结构的严重失衡，交通设施的低效率运输和不合理拥堵等。
鉴于上述倾向，政府必须要在市场经济背景下寻找解决城市交通问题的新思路和新对策。
2 南京交通发展战略规划的原则与目标
2.1 规划原则
(1) 要与南京大都市发展战略规划和发展时序整合联动；
(2) 要支撑和引导城市发展，为实现新世纪南京城市发展目标提供畅达的运输保障；
(3) 要提供不同空间范围上人和物流动的可达性、舒适性和安全性；
要与保护和发扬南京城市特色、塑造南京最佳人居环境、实现南京城市可持续发展的要求相适应。
2.2 总目标
构筑一个与南京现代化大都市发展进程相适应的、高效率的、一体化和人性化的城市综合交通体系（见图4）。
2.2.1 与南京现代化大都市发展目标和进程相适应的城市综合交通体系
适应经济全球化、区域一体化、城市化和城市现代化、机动化等发展态势和要求；适应2010年前建设一流的省会城市、基本实现现代化的长江中下游中心城市和国际性的历史文化名城的目标要求；适应构建国际性的沪宁杭都市绵延区、南京现代化大都市圈以及东进南延、跨江发展的要求。
2.2.2 高效率的城市综合交通体系
人口密集、资源短缺、环境恶化是现阶段我国大城市的基本特征，南京也不例外。南京又是具有丰富历史文化遗产的著名古都。因此，南京必须塑造一个以公共交通为主体的高效率、低费用、低污染的城市交通体系，以此支撑高密度强中心城市布局，保护古都特色和城市环境。
2.2.3 一体化的城市综合交通体系
城市交通与土地利用协调发展；对外交通与城市交通有机衔接；不同交通方式换乘方便等。
2.2.4 人性化的城市综合交通体系
一个人性化的城市交通体系要充分体现以人为本的指导思想；应当承认各阶层公民具有平等地享受交通服务的权利；在社会利益公平分配原则下满足如下要求：具有满意的公交服务，能吸引更多的市民乘用公交；具有布局合理的骨架道路网和停车设施，满足适度的汽车化要求；具有安全优质的自行车和步行系统，满足市民购物休闲、老幼病残和低收入者的出行需求；具有宁静清洁、安全舒适的道路交通环境，与现代化文明城市相适应。
2.3 发展目标
2.3.1 建成高度发达的对外交通系统和国家级主枢纽城市
具备现代化的国际航空港；国内一流的内河港；功能完善、“十线汇集”的综合铁路枢纽；以“九射十一线高速公路”为骨架的发达的对外公路网；水、陆、空多种运输方式高度集约化和现代化的国家级运输主枢纽。
2.3.2 建成结构合理、功能完善的道路网络系统
都市圈“两环十二射”高速公路网；主城“两环八射”快速道路系统；布局和结构合理的市域干线公路网和城市干道网系统；密度充分、级配合理的县乡公路和城市支路网系统；各级道路功能明确、使用得当。
2.3.4 建成便捷舒适的公共交通系统
大运量捷运系统：由地铁、轻轨、市郊铁路以及可能的新交通系统等共同组成，总长约300公里，主城约150公里，中心城区轨道线路间距2.0-2.5公里；中运量优质公交：在主城主要客流走廊上开辟公交专用道，或布设快车线路；发达的常规公交网络：公交线网密度达3-4公里/平方公里，300米半径公交服务覆盖率达80%；小运量便捷公交：小公共汽车和出租车服务覆盖至门前街巷。
2.3.5 建成科学先进的交通管理与指挥控制系统
建立科学的交通需求管理体系；建立合理的交通组织体系；建立先进的交通指挥控制体系；建立严密的交通安全体系；建立完善的交通管理现代化保障体系等。
2.4 主要效率与服务指标
以南京为中心的一日交通圈覆盖长江三角洲30万人口以上城市；以新街口CBD为中心的一小时交通圈覆盖南京大都市区主要城镇（尤其是镇江、扬州、芜湖、马鞍山以及南京五县县城）；45分钟交通圈覆盖都市发展区；30分钟交通圈覆盖主城；市域所有自然村15分钟内能通达国省干线公路网。城市居民5分钟内可到达公交、地铁车站。
公交车平均候车时间小于5分钟，公交平均换乘次数小于1.5次；
交叉口高峰小时机动车车辆平均延误小于15秒，机动车平均行程车速不低于20公里/小时；
车均交通事故死亡率小于10人/万车；
主次干道平均交通噪声低于68dB(A);主次干道两侧CO、NO浓度不超过国家二级标准。
期刊浏览
2024 年
2023 年
2022 年
2021 年
2020 年
2019 年
2018 年
2017 年
2016 年
2015 年
2014 年
2013 年
2012 年
2011 年
2010 年
2009 年
2008 年
2007 年
2006 年
2005 年
2004 年
2003 年
2002 年
1999 年