- 理论探讨
- 文章编号：1009-6000(2003)-04-0065-06
- 中图分类号：TU984.191 文献标识码：B
- 作者简介：伍新木(1944-),男，武汉大学商学院教授，博导，研究领域为区域经济与城市规划。邮编：武汉，430072
罗琦(1977-),女，武汉大学商学院硕士，现工作单位为青岛市经济技术开发区国土资源局，研究方向为区域经济与城市规划。
- 交通与武汉城市空间形态变迁
- Transportation and Urban Spatial Morphology Evolution of Wuhan
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- 伍新木,罗琦
- WU Xin-mu, LUO Qi
- 摘要：
城市在不断发展中，城市的空间形态也在不断地演化中。空间形态的演化与交通的发展有着密不可分的联系。本文试图通过对交通因素的分析来探讨武汉市空间形态的形成与变迁。 - 关键词：
交通；空间形态；武汉； - Abstract: In the development of a city, the spatial morphology is changing. The growth of the spatial morphology has many relative connections with transportation. This paper discusses the spatial morphology growth of Wuhan-a great city in the middle Changjiang River with through the research focus on the transportation factors.
- Key words: transportation; spatial morphology; Wuhan
- 交通通过改变空间的通达性从而影响城市土地的利用方式，进而影响城市功能结构的改变直至地域空间结构的变化。因而，交通的发展往往对城市的形态有决定性的影响。
而城市功能、地域空间结构的变化本质上是要适应城市的经济发展，是城市经济发展地域职能分工的体现。从这个意义上说，城市空间形态的变化本质上是城市经济发展状况的外在表现。即交通的发展推动了城市的经济发展，城市空间形态随之改变。城市经济的发展促使城市需要更大的空间，构筑更理想的空间形态，需要加快地区之间的经济联系，有更好的通达性，又引起了交通新的发展。
1 武汉市的空间形态变迁
1.1 水交通与武汉城市兴起
武汉城邑文明的起点——盘龙城，南临长江，经长江、汉水穿随州、枣阳再经南阳直抵关中，北通过府河可通往郑州，水交通的便利为其带来了发展与繁盛[1]（南方网 http://www.southcn.com,2002-07-24;盘龙城考古改写“商文化不出黄河流域”的史学观点，原盘龙城工作站站长李桃元研究员的论述）。武昌和汉阳在东汉末年就已成为长江中游的军事城堡，得益于其重要的交通区位。唐宋后数百年间，武汉进入武昌、汉阳双城时期。汉口明初仍为荒洲，直至汉水改道后逐渐发展成武昌、汉阳、汉口三镇鼎立的新格局。
武昌、汉阳两城的修建基本上是遵循中国传统的城垣方形、街巷棋盘式布局的原则。四周围以高墙，方位接近正南北，以城门为入口组成格网状道路。汉口的布局则是不规则形。水路便利，武汉成为交通要埠，城市不断扩展，但受自然条件及交通技术的限制，速度比较缓慢。原先的城区局限于城墙之内，后来在城墙外又逐渐发展了街道和住宅（图1）。这种城区发展带有自发性，往往各自为政，因地制宜，没有统一的规划。
1.2 航运、铁路、公路发展－武汉沿河、沿江、沿路轴向扩展的空间形态
近代武汉三镇发展速度加快，城区扩展，城市形态也发生变化，由沿河集中向沿河、沿江、沿路多方向分散扩展。武昌向徐家棚、大东门双向扩展;汉阳也向鹦鹉洲和钟家村两面延伸；发展最快、变化最大的是汉口。汉口被辟为通商口岸后，各国商船停泊日多，沿岸建设码头等设施，岸上建设仓库、洋行。各国纷纷设立租界，形成了滨临长江、带形发展的租界区。
最初城市一般依附江河支流发展，交通方式改变和技术的进步使得活动中心转移到江河之畔，城市发展有了更广阔的空间。汉口原只是汉水之口的市镇，是沿河城市。在木船时代，商船只能在汉水运行，难以驰骋长江；到了轮船时代，洋码头代替土码头，汉口从沿河而立转入沿江延伸[2]。航运的发展也直接导致了汉口商埠功能的形成和扩大，商业和港口贸易兴盛，推动了沿江滩地的开发利用，在汉口沿江地段大量修筑码头和库场。商业、居住、工业等功能混杂的用地初现，城区由沿汉水分布改为向沿长江方向推进。
随着京汉铁路的通车，汉口市区建立了江岸、大智门、循礼门和玉带门等4个车站。车站成为人流量很大的中心和货运转运枢纽，成为城市空间结构的重要核心，对城市形态的变化起着直接的推动作用。车站附近形成新的建设区，并以若干个车站为用地发展起点，在更大范围内将城市用地连成一片，并引导城市用地的定向发展。
京汉铁路的兴建使得货运和客运很快出现了水陆联运的趋势，城市可达性增强，对外交往和联系增多，吸引了邻县及外省居民来此，1929年汉口市聚集了约50万人[3]。长江沿岸、租界和铁路之间的地区迅速发展为汉口新兴的闹市区。近代汉口的第一批马路如大智门路、火车站前马路等均介于租界与铁路之间，呈南北走向，与铁路和租界呈垂直形状，清晰地显示出铁路兴起后引起的水陆联运对汉口城市发展的推动。铁路的出现使武汉市沿交通轴发展，改变了沿江河单一扩展的形式。
解放初期，武汉沿河沿江发展速度减慢（图2）。后来为配合武汉三镇分区成片建设不同性质的工业区如位于城市东北的青山重工业区，进行了规模巨大的交通建设，放射状路网逐步形成。城市沿着放射状路网向远离城市中心的方向发展，三镇有分散式的团块状发展趋势。因为各工业用地比较分散，放射性交通轴间存在较多未发展的空地。随着道路系统的逐渐完善，主要放射线间的部分改变了其可达性差的状况，不断被填充。建成区面积由解放初期的34.7平方公里增大到1980年的171.9平方公里，同期全市人口也由102万人增加到400万人[3]，城市初具“非”字形态（图3）。
1982年的武汉市城市总体规划中对交通提出了新的目标：三镇之间既要有方便的交通联系，又应该有相对独立的交通系统，使三镇之间及各镇内部能组成环形交通。汉口的沿江大道、江汉路；汉阳的汉阳大道；武昌的武珞路、珞瑜路、和平大道及中南、中北路等是武汉市主城区拓展的主要伸展轴。这些道路两侧城市中相对可达性较高的地区逐渐发展为商业区。
1.3 环线、高速路发展－同心圆式蔓延的武汉市空间形态
随着主城与周边郊区、卫星镇的经济活动、社会联系日益增多，1988年的总规修订方案中提出建设环形放射状的城市交通网络。沿长江、京广铁路呈十字轴线展开，以中心城为轴心，汉丹铁路、武黄铁路、国道、汉水为放射线进行城镇布局。新的开发区域必须依靠交通轴线与中心城保持密切的联系，因而城市突破前一时期的团块集中发展，再次呈现沿轴快速发展的趋势（图4）。随着城市主干道路的延伸，城市周边快速路、出口公路的建设，城市周边的农业用地随着空间可达性的改变，土地的使用方式也发生改变，成为工业或居住区用地等。到1995年武汉市建成区面积已达200平方公里，全市总人口约710万人[4]。
交通轴延伸，城市发展，主城和郊区城镇很快如上一轮所规划的连为一体（图5）。1998年黄陂、新洲撤县设区，武汉市已设13个行政区。2001年建成区面积达212平方公里。城市内环线贯通，中、外环线初步成形。新洲区到市中心由原来的4小时路程缩为1小时，黄陂区到市中心由1.5小时路程缩为20分钟（武汉市建设委员会网站，http://www.zgwhjs.gov.cn）。1996年总规中规划的距主城15-20公里左右的阳逻、蔡甸、纸坊等七片新城也与主城联系更加紧密。武汉市交通环形＋放射“圈层式”发展格局基本形成，城市形态有同心圆式蔓延扩张的趋势。
2 交通发展与城市空间形态变迁规律
2.1 交通发展对城市空间形态的影响
2.1.1 交通区位与城市的兴起发展
城市因水路交通而兴，在重要的江岸渡口，在两条通航河道交汇处，常常在两岸分别筑城。武汉则是在长江和汉水的交汇之地，逐步发展为三座城。城市一般沿河流带状发展，城市用地多沿河布置。早期的城市发展虽然受江河湖泊等自然条件的限制，呈不规则形，但内部的城市布局与道路系统遵从棋盘式原则。
2.1.2 交通方式、技术变化与城市发展方向的变化
交通尚不发达时，城市只能是集中式的团块状，而交通发展以后可以呈现更分散的城市形态。武汉市依其特点，可以分为水运时代、铁路和汽车时代、综合交通时代。在水运时代，城市交通主要依靠水运，城市沿江河带状伸展；陆上交通以步行和人力车为主，道路狭窄，人的活动范围有限，工业、居住、商业混杂于城市核心区，城市紧凑集中布局;租界的设立，汽车引进武汉，市内道路状况逐渐改善，原有道路拓宽，柏油道路相继建成，城市有沿道路轴向发展趋势；火车的出现形成了更加便捷的运输网络，城市的发展加深了沿交通轴发展的趋势，加速了人们向更广阔地区扩散的趋势，出现了专门的工业、商业和居住土地利用区。交通技术的发展，城市的水运优势被公路、铁路运输所取代，城市的形态从单一到多方向，从内聚到沿轴放射状发展。综合交通的时代通过交通方式的变化，技术的发展改变了城市的可通达性程度，城市发展的交通轴增多，显著地加强了郊外地区的空间可达性，人口分散,就业从中心城市向外扩散，居住社区、开发区在郊外兴起。城市形态由沿河集中向沿河、沿江、沿铁路、公路多方向分散扩展，有蔓延扩展的趋势。
2.1.3 重要的交通设施建设与城市空间形态演变
对于滨江滨湖的城市，城市的扩展与堤防建设有着密切关系。早期武汉每逢夏秋水涨，城市面临淹没之险。三镇全面修筑沿江驳岸及堤坝，为武汉城区的拓展创造安全屏障。租界兴盛之时，在滨江修筑堤防，在后湖筑堡，抵挡水患，填平低洼之地，汉口城区得以扩大。东起汉口堤角，西至鸵落口的张公堤建成后汉口市区又扩展了7倍,为汉口的发展创造了重要条件。
随着连接汉口与汉阳两镇的江汉桥建成以及联络长江南北的长江大桥建成，受江河阻隔的三镇终于联为一体。长江上的六座大桥两两分别连接武汉的内、中、外三环。内环线是伴随着长江二桥的修建而形成的。贯穿三镇的内环线的建设改变了过去“三镇一线牵”的状况。随着江汉三桥、五桥及周边公路的建设并连通白沙洲大桥（长江三桥）中环线西南段建成;东北段也随着天兴洲大桥的建设日现雏形。随着军山长江大桥的建成，京珠、沪蓉国道在武汉西南相交，自然形成围绕江城的一个“半环”，称大外环西南段;而外环东北段的阳逻长江公路桥即将建设。大外环途经东西湖、黄陂、新洲、洪山、江夏、汉南、蔡甸7个区，加强了武汉市各城区之间的联系。从内环到中环、外环的十几条出城道路正在大规模改造中。环路＋放射路的大格局加速了城市由内向外同心圆式的连续扩展，城市的附近区域在城市的迅速逼近中成为近郊区，然后被并为市区。
2.2 交通规划引导城市空间形态的发展
本质上，城市空间形态的变化是城市经济发展状况的外在表现。经济发展、城市发展在空间上的表现就是城市空间形态的变化。我们研究交通与城市空间形态之间的规律，一方面研究交通发展如何引起城市空间形态的变化，另一方面探求经济发展、城市发展对交通布局的影响。交通在城市经济活动中的作用，通过进行合理的交通建设来引导城市的发展方向，构筑理想城市空间形态。
经济发展，城市发展需要与之相适应的交通发展。通过制定交通规划指导城市的交通建设从而引导城市空间形态的发展。50年代为扩展工业区进行的交通建设使城市呈低密度连续蔓延，80年代各开发区的建设又引导城市跳跃式发展，城市形态更自由分散。城市对外经济、社会联系活动增多，交通的基本功能在逐渐发展。1996年武汉城市总规中提出建立以武汉铁路枢纽为中心，以京广、京九、沿江铁路等为骨干的铁路路网规划。结合京珠、沪蓉国道，修建外环公路；形成以主城为中心的环形放射状市域公路网络；各级城镇主要沿长江、汉水、京广铁路、318国道等主要发展轴展开，呈轴射状圈层式分布格局。城市形态演变方式为沿主要交通轴线放射状扩展，随着连接放射状公路的环路的进一步建设，城市开始由内向外同心圆式连续扩展。
3 交通发展与武汉城市空间形态发展趋势
3.1 大武汉城市群构想下的交通与城市空间形态
武汉、鄂州、黄石、黄冈、孝感、咸宁、天门、仙桃和潜江等九城市在地理、历史、文化上与武汉有着密切的关系，经济也渐与武汉融为一体。为了强化武汉这个中心城和外围地区的经济社会方面的强烈相互作用，2002年这些城市提出要共同构筑直径为200公里的“大武汉城市群”的构想。城市群总面积占全省33%，国民生产总值和财政收入分别占全省的73%和74%。大武汉城市群在长江中上游占据绝对的优势，将是未来这一区域的重要的发展方向。这个构想的实现需要以交通走廊为依托和纽带，实现城市和城市之间一体化发展，功能和空间的有机联系。
要实现这样一种多个城市联合发展的构想，武汉市的交通发展更应该重视强化交通的基本功能，建立快速交通网络，带动生产要素的高度流动与合理配置。为此应采取以下重要的交通发展策略:
(1)重点整合区域性交通运输设施。通过优化长江岸线利用，科学规划南北向通道和沿江、沿铁路物流区带，处理好桥、港、城关系，推动地区整体、协调发展。
(2)积极应对交通边缘化趋势。通过主城对外通道轻轨地铁和站场设施的互动建设，促进主城主要对外交通方向的“通道化”，增强主城的辐射和带动能力。
(3)大力发展区域内快速交通。一方面，应重视高速公路互通口的规划建设，加强郊区组团与城市快速交通系统的沟通;另一方面，处理好小汽车交通与城镇空间拓展之间关系，避免破坏现有用地机理。
同时，一种新的城市空间形态——多核心组团的思想已经体现在武汉市新一轮的城市规划蓝图中。单中心圈层式结构模式对于城市发展的不利影响可通过空间的有机疏散得以解决。积极培育和发展城市的副中心，力图打破原有的圈层模式,变集中为分散,将原来城市中心的一些功能合理分散配置到各个分中心,并结合它们各自原有的优势和特点制定其发展战略,以实现城市地域功能结构的合理重组，而副中心和主城之间的高等级交通线是可以尽可能远地布局副中心的关键，也是城市摆脱同心圆蔓延趋势，形成多核心组团形态的重要途径。
3.2 武汉市现今交通发展与城市空间形态现状
“八五”以来,武汉市机动车辆年均增长率达11%-13%,近几年增幅更高达20%以上, 出租车、私人小汽车增长迅速，同时多条高速、高等级公路的建设保证了随意的生活出行和较高的出行速度，城市的人口、商业、工业能够扩散到更远的地点，但仍然只是到达城市的近郊区，不足以保证在半小时至1小时内到达距离主城40-100公里的地方[6]，所以不但没有促进城市的多核心组团模式的建设，反而加速了城市大规模向外蔓延的趋势。而武汉市环形＋放射圈层式的发展更突显了城市中心的重要性，城市中心区内人口密集，交通拥挤。且城市呈同心圆式向外扩展的趋势更甚。而这种发展趋势会造成城市土地的低效能开发，并加重城市旧城负担，不利于旧城更新改造的进行，带来更多的城市问题[7]。
3.3 交通新发展与空间形态发展趋势
为解决这些问题，武汉市的公共交通(无轨电车、公共汽车交通) 得到了大力发展。武汉市正在建设绿色交通框架体系。将二环线以内的都市繁荣圈建成主要以公交电车、地铁交通和步行交通为主;将二环线至外环线之间建成以常规公交、地铁、轻轨交通和自行车交通为主;将外环线以外建成以市郊铁路和公路客货运交通等为主[8]。优先发展公共交通的政策，以公交为导向的开发可以弥补长距离出行的不足，降低人们对小汽车的依赖，防止城市的无序蔓延，促进主城的适度集中、高密度开发。
武汉轨道1号线,即轻轨1期工程已动工兴建。规划中的轨道交通2号线也就是第一道地铁线，该线连接武汉的居住区、商业区、交通枢纽和城市新区，其核心区过江隧道沟通长江两岸。这种大运量快速交通的出现必然会加强城市更大范围空间的可达性，人口和就业向外分散，在交通枢纽、环线与出口公路的节点，轨道车站周围，促使更多生长核心形成，快速交通干线网络的建设有利于城市形成多核心组团的都市形态。
然而很遗憾，正在构筑的城市的副中心如阳逻、沌口等与城市的主城中心距离都过近，只有15-20公里左右，城市的快速发展使得它们很容易被吞并，有形成象“摊大饼”一样更大、更集中的城市形态的可能。只有根据“长空间距离（主城与副中心的合适距离）、短时间距离（快速交通网带来的优化时间距离）”的原则来建设，城市的多核心组团这种更优化的空间形态才可能真正得以形成。
4 结语
城市总是在地理条件优越的位置先形成核心，并以若干交通线为伸展轴向外拓展，随后在各轴间填充空地，继而再沿伸展轴向外拓展。城市就是在这种周期性的拓展中不断发展，并随着规模的增长而使得城市对外联系的路线越来越多，城市伸展轴也因此而不断增多，城市形态从简单趋向复杂。武汉市的城市形态经历了从集中到分散再到集中、再分散的过程，从方形封闭到沿江沿河再到环形＋放射圈层式发展，以及正在酝酿的多核心组团模式。各个时期的空间形态发展与变化都与交通发展密切相关。交通的便利促进了经济的繁荣、城市的发展，从而引起城市空间形态的变化。而城市的再发展，以及理想的空间形态的实现又需要通过交通规划来指导新的交通建设来实现。
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