- 城市交通
- 文章编号：1009-6000(2003)06-0041-04
- 中图分类号：U491.17 文献标识码：B
- 作者简介：杨敏，东南大学交通学院02级硕士研究生；
陈学武，博士，东南大学交通学院副教授；
王炜，教授，博导，东南大学交通学院院长。
- 我国发展巴士快速公交系统（BRT）问题初探
- Analysis of the Problems in Bus Rapid Transit（BRT）Development in China
- 浏览量：
- 杨敏;陈学武;王炜
- YANG Min,CHEN Xue-wu,WANG Wei
- 摘要：
交通拥挤正迅速成为制约我国城市发展的重大问题之一。我国高度密集的城市居住人口和有限的道路空间资源决定了优先发展公共交通是缓解我国交通拥挤形势、实施城市交通可持续发展战略的必然选择。巴士快速公交系统(BRT)将为真正意义上的“公交优先”提供切实可行的实施方案。本文旨在探讨BRT的实施在我国所面临的挑战和发展前景。 - 关键词：
公交优先；BRT；公交专用道； - Abstract: Traffic jam is increasing becoming one of the important problems confronting our cities. Allowing for the urban high population density and the limited road coverage, giving priority to public traffic is the evitable choice to relax the tension of traffic jam, and to realize the urban traffic sustainable development. BRT (Bus Rapid Transit) will provide a real applicable scenario to realize 憄ublic traffic first? The aim of the paper is to explore the challenges of the realization of BRT and its prospect in China.
- Key words: public traffic first; BRT; path for public traffic only
-
1 BRT系统的意义及国内外背景态势
1.1 优先发展公共交通是实施我国城市交通可持续发展战略的必然选择
随着我国城市化进程的不断推进，城市机动车拥有量也在迅速增加。近15年来，全国交通量年均增长率22%，交通需求的增长幅度远远大于交通供给的改善程度，城市交通状况日趋紧张。主要表现为：交通拥挤加剧、交通事故增多、能源消耗上升、城市环境恶化等。交通问题正迅速成为制约我国城市经济发展的重大问题之一。“优化交通结构、加强现有道路利用率、强化交通管理”是缓解我国严峻的交通形势的根本出路。我国高度密集的城市居住人口和有限的道路空间资源决定我国要优先发展“人均占用道路空间资源最少、能耗和污染最低”的公共交通系统，实施城市交通的可持续发展战略。
1.2 我国城市公共交通的现状与问题分析
我国地面常规公交发展严重滞后：600多座城市的公交出行率在10%以内，只有少数城市达到20%，远远低于发达国家同类城市，城市公共交通在与个体交通的竞争中并没有显示出其应有的竞争力。目前我国城市地面常规公交中存在的问题主要表现为：道路交通条件不良、公交整体线网布局不够合理、线路功能层次不够清晰、车辆场站设施建设滞后、运营管理水平低下、公交缺乏优先保障措施等。其服务水平、准点性、舒适性、快捷性、方便程度等均满足不了人们出行的需求。随着地面交通资源的缺乏、交通拥堵日趋严重，一些大城市开始了大运量快速轨道交通系统（MRT和LRT）的建设。北京、上海、广州、深圳等已经建有城市轨道交通，这在一定程度上缓解了交通压力。但由于投资大、建设周期长，大运量的轨道交通建设十分缓慢，离形成网络还有相当长的路要走，其作用也未能很好地发挥。目前，各大城市的轨道交通运营中都出现了很多问题，亏损现象较为普遍，大大影响了其服务设施的改善和服务水平的提高。
1.3 巴士快速公交系统（BRT）的提出和优势分析
公共交通凭借其大运量、低票价、便捷性的优点，仍将成为大多数居民日常出行所选的交通工具，但常规公交运营中出现的诸如：速度低、行车准点性差、车内拥挤等问题又使得常规公交在与个体交通的竞争中失去了部分客流，而出行向个体交通转移势必给交通造成更大压力，会造成交通形势的恶性循环。巴士快速公交系统（BRT）的建设会给城市公共交通发展带来新的契机。BRT系统是一种以常规公交为基础，以地面道路网为支撑，结合现代巴士技术，吸取轨道交通优点，并获得一定时空优先权（包括开设公交专用道和设置公交信号优先）和政策优先支持的一种新型城市公交系统，它既保持了常规公交的灵活性、经济性和便利性，又具有城市轨道交通容量大、速度快的特点。
1.4 国外城市发展BRT系统的经验
1.4.1 巴西库里蒂巴市建设BRT系统的经验
巴西库里蒂巴市是联合国推荐的“公共交通示范城市”，该市完美的公共交通网络已使城市中75％的居民上下班乘坐公共交通工具。在早期城市总体规划中，该市确定了5条“交通中轴线”，采用了以交通发展带动城市土地开发利用的TOD模式，城市人口集中于这些干线附近，公共交通也因此发挥了主力作用。库里蒂巴的BRT系统的公交线网由快车线、区间线和支线组成，不同性质的线代表不同的客流量，并以不同的颜色区分。库市的透明桶式候车亭也独具一格，乘客进入此亭事先交费，车辆到站后无需交票直接上车，站台与车辆地板齐平。库市公交车辆以大功率、大容量为主，车门为3~5个，在支线上开辟一些小公共汽车作为补充。库市现有公交线路340多条，开设公交专用道60多公里，而且形式多种多样，标志十分引人注目。库市发展BRT的成功之处还在于在运营上采取了单一的收费政策，允许乘客向各个方向免费换乘。
1.4.2 美国洛杉矶市发展BRT系统取得的成果借鉴
洛杉矶是美国的第二大城市，随着城市人口的剧增，交通拥挤日趋严重，其公共交通分担率仅为5%，交通方式结构极为不合理。20世纪90年代曾致力于发展地铁，但最终因为地铁造价太高而放弃。为了缓解交通拥挤形势，改善出行结构，把私人交通吸引到公共交通上来，该市认真学习了巴西库里蒂巴市的经验，采用了BRT技术。经过在其两条交通走廊威尔榭/惠蒂尔大道和范杜拉大道上的试行，BRT技术取得了可喜成绩。
同普通公共汽车相比，快速巴士平均节约出行时间25%；两条交通走廊的总乘客量分别增长33%和26%，其中平均有多达60%人次使用快速巴士。根据估算大约1/3的乘客为新增乘客，1/3的是现有乘客增加乘车次数，其余1/3为其他乘客改道使用快速巴士。BRT系统在洛杉矶市的建设方兴未艾，按规划，未来洛杉矶市将形成26条快速公共交通线路组成的网络，以彻底改善交通面貌。
2 BRT系统的技术要领和组成特点
一般来说，BRT系统的构成主要包括两大层次，即硬件系统层次和软件系统层次。
2.1 BRT的硬件系统层次
BRT的硬件系统层次主要是指支持BRT的硬件设施，即适合BRT的新型车辆、支撑BRT运行的公交专用道以及BRT系统与乘客联系的站点设置。
2.1.1 适合BRT的新型车辆
建设BRT系统所投入的巴士公交车辆应当有别于常规公交车辆。现代巴士建造技术将得到充分的施展，适合BRT的将是一批大容量、低地板、大空间、节能型、低污染的新型巴士。相比常规公交车辆，BRT车辆需要采用以下改进或更新措施：增加车身长度和车体宽度以满足大运量的要求；增加车门数、使地板高度与站点齐平以节省上下客时间；改善车辆内部空间设计、提高车内设施质量以增加乘坐舒适性；更新公交车辆的外部造型设计以增加公交对乘客的吸引力；采用环保型动力系统以节约能源、降低环境污染。
2.1.2 支撑BRT运行的公交专用道
城市轨道交通之所以能够保持其快速度的特点，与其车辆运行的隔离的轨道线网是分不开的。因此，BRT系统的运行也需要专门的线网作为支撑。然而，在道路空间资源严重缺乏的城市中，为BRT新建道路是不太现实的。要使公交巴士与其他个体车辆从空间上加以分离，最为有效、可行的方法是设立公交专用道。
在满足道路几何条件、路段公交客流量、公交车流量等条件下，公交专用道有许多不同的设计形式和运行模式。公交专用道可以设置于路中央，也可以设置于路侧，对于满足条件的路段甚至可以设置公交专用路或公交专用街道。道路条件不满足的情况下，可以在交叉口设置公交专用进口道；对于交通流方向性明显的路段，可以考虑设置逆向公交专用道。此外，公交专用道的设置还应当适应交通流时间分布特点，并不一定全天设置，有些仅在高峰时间设置以增加公交专用道的利用效率。国内外的实践证明，良好的公交专用道设置可以大大提高BRT车辆的运行速度。
2.1.3 BRT系统与乘客联系的站点设置
BRT系统要做到快速度、高效率，其站点设置应当突破传统公交车辆站站必停的局限。枢纽站设置于客流量最大的集散点，类似于轨道交通。一般停靠站设置要充分考虑个体交通以及低等级的公交向BRT的换乘便利性，应与换乘系统建设相结合。在保证公交客流量的前提下站距可以适当加大，站台高度要与新型公交车辆的地板齐平。整个站点的设计要考虑一定的视觉效果，做到美观、舒适，以增加公交吸引力。
2.2 BRT的软件系统层次
BRT的软件系统层次主要包括保证BRT车辆运行的优先控制与调度管理系统以及BRT服务于乘客的信息系统。
2.2.1 保证BRT车辆运行的优先控制与调度管理系统
公交专用道的开设仅给BRT系统提供了空间层面上的优先，而要真正做到“公交优先”，时间层面上的优先也必不可少，时空优先相结合才能发挥最大效率。公交信号优先技术会在时间层面上给予BRT一定的优先权，可使公交车辆快速通过交叉口，从而提高整体通行能力。在交叉口信号灯周期的设计中，应当考虑公交车辆比其他机动车辆在交叉口的延误时间总价值要大，所以需要采用调整信号灯周期、增设公交车辆的专用相位、让公交车辆优先排队通行等“公交优先”措施，以减少公交车辆在交叉口的延误损失。
公交调度管理系统主要是为运营中的公交车辆驾驶人员提供沿线交通条件、车流状况等信息和指示，同时使管理人员能对公交车辆运行状况进行控制，以做到实时调度。车辆自动定位系统（AVL）是GIS、GPS、ITS技术应用发展的新领域，通过AVL系统可以检测车辆的实时位置，并将信息传送到计算机控制中心，再把信息传送至需要者的位置。先进的公交调度管理系统能使BRT的动态运能得以发挥。
2.2.2 BRT服务于乘客的信息系统
BRT的实施要做到“以人为本”，需要加大力度完善乘客信息系统。公交乘客信息系统将为公交乘客在出行前或出行中提供尽可能多的出行信息。主要包括：在乘客出行前为其提供准确和及时的信息，为乘客选择出行时间和出行线路提供帮助；为出行中的公交乘客提供车辆到离站信息、换乘信息和传统的静态服务信息，可设置电子站牌显示这些信息；在车上，可以通过视觉和听觉等多种媒介为乘客提供车辆位置、到离站时间、车辆延误等信息。同时，车上公交信息系统要与车站/路边乘客信息系统以及车辆自动定位系统（AVL）相结合。准确、及时的乘客信息服务能够极大地提升BRT的吸引力，增加公交客源。
3 我国发展BRT系统的主要问题及建议
3.1 BRT系统建设缺乏宏观政策优先措施，需要给予政策、资金、技术等多方扶持
BRT系统的核心思想是“公交优先”。与发达国家相比，我国在实施“公交优先”的政策力度和技术措施上仍有较大差距。虽然一些大城市也采取了“公交优先”措施，但还仅仅是局部的，并没有形成“公交优先”网络，而且大多数城市只限于口号上，缺乏强有力的实施措施。这就需要政府尽快转变观念，树立“以人为本”思想，把公共交通的建设、管理放在优先位置上，对公交效益采用社会净福利为评价标准，并对BRT发展给予政策、资金、技术等多方扶持，使得BRT的发展获得良好的政策导向环境。
3.2 城市道路网容量有限制，可考虑在交通主干道率先开辟BRT线路
我国大部分城市为单中心城市布局，城市中心区人口密集，交通压力大，道路状况难以改善，这使得从混合车辆中把公交车辆和其他车辆分离开来变得困难，给BRT专用道的建设增加了难度。但我国城市中心城区往往是交通产生和吸引最强的区域，人们对公共交通的需求也较为集中。在一些城市主干道上，公交线路重复现象十分普遍，再加上港湾式停靠站的缺乏，公交车辆的频繁停靠已造成“动态瓶颈”，影响了公交车辆本身和其他车辆的通行能力。因此，在这些城市主干道上率先开辟BRT公交专用道所需的客流量和公交车辆数条件是完全可以满足的，若能用大运量、快速度的BRT车辆代替这些常规公交势必能够消除路段“动态瓶颈”，缓解目前城市主干道的交通压力，同时也会使公交服务得到改善，并可以为以后在交通走廊建设轨道交通保住客流。
3.3 换乘系统的建设严重滞后，各类线路客流换乘组织需要加强
机非混行是我国交通状况的特点和问题之一，非机动车对机动车的干扰严重影响了交通畅通。要保证BRT车辆运行的快速度，要求大幅度降低非机动车对BRT系统的站点秩序的干扰。BRT系统的站距一般大于常规公交。在这种情况下，要保证BRT大运量所具有的客流，必须充分考虑其他交通方式向BRT的换乘，尤其是自行车交通向BRT的换乘以及自行车的停车问题。同时，BRT要达到系统最优，还需要贯彻线路分级思想，将整个公交线网分为主干线、次干线和支线。而我国目前大多数城市的公交线路职能不清，过于追求直达性，反而造成了整体线网的低效率。要实施公交线路分级，关键是组织好不同等级线路之间的换乘和接驳。如何合理地建设换乘系统，保持良好的换乘秩序将成为BRT系统能否发挥出其运行效率的关键问题之一。
3.4 公交时间优先权的获得较为困难，考虑进行公交信号优先的尝试。
BRT的两项关键技术是公交专用道的开辟和公交信号优先的设置。离开了公交信号优先，公交专用道的效率也会大大降低。目前我国多数道路交叉口信号灯周期均是根据交叉口总延误最小原理设计的，该方法把公交车辆和其他机动车辆的延误视为相同地位，但实际上公交车辆载客量多，所以同样时间内产生的总延误比其他机动车辆要大。根据这一特点，要在我国建设BRT系统，必须改进传统的信号灯周期设置方法，必要时在交叉口为公交车辆提供专用转向相位，使公交车辆能够优先排队和通过交叉口，以最大限度的降低延误造成的损失。
3.5 现行公交服务离BRT的要求还有相当长的距离，迫切需要得以提升
BRT的快速度和大容量特点的发挥与其高质量的服务水平密不可分。现行的公交服务在准点性、便捷性、舒适性等方面远远不能满足出行者的需求。在我国要提升BRT的吸引力，改善公交服务迫在眉睫。应当推行服务承诺制度，增强政府监督职能，加强乘客和公交企业的沟通。同时，需要打破仅为乘客提供静态信息服务的单一手段，推进动态的公交乘客信息系统建设，为乘客提供实时准确的公交信息服务，使BRT的优势落到实处。
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