- 城市交通
- 文章编号：1009-6000(2003)06-0035-06
- 中图分类号：TU248.3 文献标识码：B
- 作者简介：丁公佩，江苏省建筑设计院顾问总建筑师。
- 城市中心区停车问题探讨——兼介绍美国一些城市中心区停车楼建设情况
- Discussion on the Parking Problem in the City Downtown - Also some Introductions on the Constrcut of Parking-Lot Buildings in some of the City Downtowns in U.S.A.
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- 丁公佩
- DING Gong-pei
- 摘要：
通过对南京市中心静态交通状况的分析,考察了美国一些城市中心区停车楼的建设和布局情况,提出在我国城市中心区建设公共停车楼以解决停车难问题的设想﹑方式﹑途径和策略。 - 关键词：
城市中心区；停车难；建设公共停车楼； - Abstract: The article begins with the analysis of the static traffic situation in the city downtown of Nanjing.And then it investigates the construction and layout situation of the parking-lot buildings in the city downtowns in U.S.A.Finally, the author carries out theassumption,method,path and strategy of the construction of parking-lot building in the
city downtown of Nanjing, in order to solve the problem of parking difficulty.
- Key words: city downtown; parking difficulty; public parking-lot building
-
随着国民经济的不断发展，人民生活水平的不断提高，城市化进程的不断加快，城市规模的不断扩容，汽车拥有量的不断增加，尤其是轿车进入家庭的速度不断加快，已经给城市道路带来巨大的压力。特别是城市中心地区新建筑林立，原有路网改造困难，挖潜有限。再由于公司密集，商业集中，车辆出入频繁，交通流量过大，因此常常造成堵车等问题。对进入中心区办事、购物、观光的人来说又往往因找不到合适的停车位而烦恼不堪，甚至为了停车要转好几个圈子，停车难的问题已经非常突出。
在这种情况下，道路只能满足动态交通的需要，如果让静态交通占道停车，无疑会给已经拥挤的道路雪上加霜。因此在城市中心地区建设社会公共停车库已成为解决其静态交通问题的惟一办法和出路。
1 南京市中心区停车问题现状
以江苏省会、滨江中心城市南京为例，其中心区新街口，近年来已汇集了近20家大型商厦，成为中华第一商圈，据媒体报道，该地区商场营业面积已达到46万平方米，超过上海的南京路、徐家汇和北京的王府井、西单。该中心区最高的56层写字楼，拥有近1000间客房的酒店就鹤立其中。
该中心的主要道路还是始建于1927年的中山路和中山东路，以及在30~40年代陆续建成的汉中路和中山南路。虽然对中山路和中山南路进行了砍树挖潜的破坏性改造，对周边道路进行了拓宽，但在上下班时段行车仍十分困难。在这种动态交通状况下，连出租车的临时停车点都十分稀少。
南京新街口中心区的范围东起洪武路，西至上海路；南起石鼓路、淮海路，北至华侨路、长江路。东西长约有1100米，南北宽约800米，共0.88平方公里。目前该中心区有一个上乘庵地面停车场，约有76个车位，地处中心区的东北角；一个地下社会停车库，约有80个车位，位于中心区的东南角香港城的地下二层；还有一条路边停车带，位于华侨路慢车道的两侧，约有400米长共54个车位。三个停车场总共只有220个车位（其中路边停车只是临时措施），都分布在中心区的边缘，离中心点约有10分钟的步行距离。除此之外，就是建在高层写字楼、酒店、商场等建筑物地下的停车库了，其中金陵饭店惟一采用了停车楼形式的停车库。这些车库都属于单位所有，目前都对外开放，在获得一定的经济效益的同时对暂时缓解中心区停车场地的不足起到一定的作用，但这只是权宜之计。这些单位之所以有可能供社会停车，或因为尚有较多的空置房没有出售、出租；或由于主楼尚在建设之中，车库尚未饱和。一旦进入物业正常运作之时，这些大楼连满足自己的客户都不够，哪能考虑社会停车的需要？如金鹰大厦有10多万平方米面积，只有180多个车位；新百大楼也有约8平方米面积，只有120个车位。所以，利用单位剩余车位来解决社会停车不是解决问题的根本办法。只有政府出面由行政职能部门统一规划，统一步骤，积极鼓励开发商投资汽车停车库的新兴产业，并运用政策给予支撑，才可能全面解决静态交通问题（见图1、2）。
2 地上公共停车库建设量少的原因探究
目前在国内，在城市中心区建设多层或高层公共停车楼的还很少究其原因，大致有这么几个方面：
2.1 政府部门对静态交通问题的严重、迫切性认识不足
只重视动态交通的发展，忽视静态交通的需求，因而在行动上滞后。目前尚有单位停车库可以暂时救急，一旦饱和就会措手不及。
2.2 省、市领导存在保守思想，观念陈旧，有待更新
总觉得汽车停车楼有碍观瞻，不能登入城市中心区的大雅之堂，似乎城市中心区只能是高层写字楼、大酒店、大商场这些“宠儿们”的地盘。而停车楼只能考虑在边缘地带或进入地下。
2.3 大多数开发商没有认识到投资汽车楼也是一个有利可图的新兴开发行业
谁抢先一步，谁就可能是最大的得益者。现在的开发商都挤在中心区建高层写字楼，造商城。如果改变投资方向，瞄准新的停车设施，不能说不是一件好事。当然，由于城市中心区地价太贵，使得有意投资的开发商望而却步，因此政府应当给这一产业在政策方面以有力的支持。在土地价位，规费减免等方面得到优惠，就一定会得到有意投资的开发商的响应。
其实，地面汽车库的投资，除去土地费用之后，大概只有商业建筑投资的1/3。如果利用一、二层作为商业开发，并由汽车库专业管理公司经营，则一定会有较好的经济效益。
3 城市中心区建设地面专用公共停车楼的必要性
到底是建地下停车库好，还是建地面停车楼好？首先应该因地制宜，比如在城市各类广场的下面，结合广场工程做大规模地下停车库当然是一种利用和选择。但地下停车库一般较难达到规模效益。因为地下停车库一般为一层或二层，最多三层。如以6000平方米（55米×110米）一层为例，最多每层有180个泊位，三层也只有540个泊位。而三层地下室的造价就很可观了。所以，地下停车库的造价高是肯定的，因为它需要做各种防水工程；在地下水位高的地区要采取抗浮力措施；周边与城市道路靠近的要打围护桩且越深费用越高；广场绿化由于复土层浅只能铺草皮和小绿化，不可能种植高大乔木，给广场带来遗憾。在城市中心区由于用地更紧，道路或建筑更密集，围护桩必不可少，地下层数越多，造价越高。又由于停车库不能做成箱式基础，桩基工程省不掉，因此从经济角度来说，做地下汽车库是不经济的（见图3、4、5）。
如果做成地面敞开式停车楼，不仅可以达到规模效益，而且经济性也好，特别适合在城市中心区修建。以一层4000平方米为例，约有120个车位，7层（层高3.3米）共可有840个车位。如将一层改为商业用房，仍有720个车位。其造价可省掉围护桩工程、土方工程、地下室外墙工程、墙面防水工程、地下室通风排气工程等，增加外墙简单装饰工程、电梯等费用后，单位造价可能只有地下汽车库的一半，最多也不会超过60%。
至于建造机械停车塔，当然也是种选择，它有占地面积小，土地投资费用相对较少的优点。但一次性的机械设备投资，经常运作费用，以及长期的设备保养、维修等费用未作比较，试想绝对不会太低。在美国因土地很多，故很少选择这种停车方式。
不过一座平面尺度不大，而高度很高的停车塔，其比例和选型是否适当还有待商榷。宜与高层建筑贴邻附建较为合理。这同样有一个规模效益问题。笔者认为由几条流水线组合而成的大塔楼可能从经济上、形象上都更好一些。
根据以上分析可以得出结论：在城市中心区建设多层或高层专用公共停车楼，不仅是必要的，而且也是最经济的。
4 美国部分城市中心区停车楼建设介绍
1998年底至1999年初，笔者在美国西部地区4个州的10个城市参观考察，收集了一些城市中心区的汽车停车楼的建设资料（见图7~10）。
在美国，汽车就像我国的自行车一样作为代步工具，除孩子外，大人平均每人一辆。所以，在家里有停车库或停车位；到购物中心、超市、社区中心、菜场等场所，由于地处城市偏远地区，场地大，都设有面积巨大的室外停车场，提供消费者免费停车。但到市中心区去办事或观光，停车难的问题就一下子突出起来，找一个停车位往往要在街上转上几圈才找到车位，而且还要付费（美国城市中心区曾经一度萧条，停车难也是原因之一）。在中心区有路边自动计费停车位，车位有限、费用高，但很方便；另有少量露天停车场，地处中心区边缘，规模不大，收费不高，但不方便；大部分是公共停车楼，穿插在中心区的各街区，停车便捷，费用适中，楼虽高但垂直交通方便。在市中心区笔者未看到过公共停车库设在地下室的，只有公司的停车库设在大楼的地下室里。
在西雅图，笔者曾去一个设计事务所参观，朋友将车一直开到地下停车库的F层（地下六层），据说这还不是最低的，下面还有G层（地下七层）。这是我见到过的最深的地下层数最多的地下车库。西雅图地处丘陵，下面为石质基岩，地质条件较好。因此有条件在闹市区开挖这么深的基坑，而无需支护，就像我国青岛一样。
波特兰市是一座较老的城市，它的中心区道路为格网式，路幅宽度较窄，在以绿化广场为中心的周围是该市的市民中心（由克雷夫斯设计），政府机关、公司和商场。四座公共停车楼就穿插着布置在0.45平方公里（约占该中心区的1/4）中间（见图6）。
5 美国汽车停车楼的特点
5.1 规模大
首先是每一层的平面大、车位多。一般面积都在6000平方米以上，停车位在200个左右，多的达500个车位以上，少的也在100个车位上下。其次是层数多，低的在三层以上，高的有八九层。笔者所见到的最高的停车楼在波特兰，为12层。这些停车楼都有很好的规模效益（见图11~15）。
5.2 平面理性
多、高层停车楼的平面都以最简洁、最合理、最经济的形式构成，不搞形式的东西。多层多以二跨、三跨、四跨甚至五跨（一跨为18米）构成矩形平面，高层则多以方形、口字形、日字形等形式构成方形或近方形平面。在这个基础上根据所处地段的不同和场地形状的差异作一些局部的调整和变化，再按照垂直交通的位置对平面进行细部的处理，从而出现Z字形、缺角形、风车形等异化形式。但这些仅仅是建筑师们的手法而已。
5.3 跨度大
多、高层停车楼一般均为全框架结构，也有局部加剪力墙的。横向框架跨度都在18~20米之间；纵向框架柱网则在6~9米之间。它的优点在于车道与车位之间不受柱子影响，可斜位停放，方便倒车、出车，且能增加停车位数量。停车楼大多采用现浇钢筋砼结构，也有采用予制钢筋砼结构的，柱、梁、T形梁板全部予制。纵向框架梁与柱同宽，梁底挑出花篮，搁置予制T形梁板，这样T形梁板规模统一，不受柱子影响，受力清晰、构造相当合理。
5.4 车库多采用坡道式
虽然多、高层停车楼的剖面可采用多种形式，但在美国采用得最多的是坡道式，即汽车就停在缓坡上，这缓坡既是上楼的坡道，又是车道，也是停车位，三者合一，十分经济合理。
5.5 建筑造型简洁
美国的汽车停车楼立面处理都很简洁，从它们的外形就可以反映出汽车库的特点，表里一致。不管是竖线条横线条还是一个个窗洞，绝大部分都是敞开形式的，不装窗子。因此车库完全靠自然通风和采光，不必设置机械通风和排气系统（在美西地区因受太平洋暖流影响，连最北面的西雅图和波特兰都较温和，因而可以采用这种做法。在美东北、美中北寒冷地区是否也可以这样做未做调查）。
5.6 内外墙装修简单
内墙一般为清水混凝土墙面；外墙则直接在清水混凝土墙面上刷涂料，效果也挺好。
5.7 商用和停车共存
在城市中心区停车楼的底层或一、二层，也有不作停车库使用的，只留出车库的出入口及其车道，其余都作为商业用房。一方面满足城市对商业用房的需求，增加城市的商业氛围，一方面也照顾投资者的商业利益。这是解决城市中心区停车和商业之间矛盾的较好办法和途径之一。这就是所谓的因地制宜。
5.8 垂直交通便利
在一般情况下垂直交通均布置在车库的二端或四角。距离过长的则再在中间增加疏散楼梯，垂直疏散交通布置均匀、合理。电梯设置较多，多层设2~4台，高层则有6~8台，上下非常方便。在波特兰，考虑到城市中心区的景观，有的停车楼采用观光电梯，效果很好。
5.9 不同地段，不同收费
城市中心区的停车楼收费比中心区边缘的停车楼要贵，而停车楼又比停车场要贵些，最贵的则是路边的自动记时停车位，它以15分钟为一个时段，超时而不继续投币，汽车有被拖走的麻烦。但它是最方便的一种停车形式和步行最短的停车点。
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