谈南京老城的道路交通系统规划 - 朱光远

在线文章

浏览本期其它内容

城市交通
文章编号：1009-6000(2003)06-0045-03
中图分类号：U491.17 文献标识码：C
作者简介：朱光远（1949-），注册规划师，南京市规划设计研究院高级工程师。
谈南京老城的道路交通系统规划
The Planning of Road Traffic System of Nanjing’s Older Districts
浏览量：
朱光远
ZHU Guang-yuan
摘要：
结合南京老城的道路交通规划，就新世纪里老城交通中的公共交通、道路系统、停车、自行车与人行四个方面的问题展开讨论。提出了解决老城交通问题的一些方法与思路。
关键词：
老城交通；公共交通；停车；自行车；
Abstract: Combining the road traffic planning of the old city of Nanjing, the authors of the present paper discusses the problems of the old city in new century from four aspects, including public traffic, road system, parking and bike of the traffic. And the authors put forward some methods and the reflections of thought on how to settle the problems of the old city.
Key words: road traffic of the old city; public traffic; parking; bike
引言　　南京是著名的历史文化名城，是我国四大古都之一，先后有十个朝代在此建都。长期以来，南京明城墙内的老城既是南京悠久历史的主要承载地，也是南京城市建设重点集中的地区。南京历代都城的遗址、三分之二左右的历史文化遗存都分布在老城内。老城的交通是老城保持活力的重要支撑条件，要搞好老城的交通必须抓住老城交通特点，对症下药。 1 老城道路交通现状 　　随着城市经济发展，城市化水平的提高，城市人口、机动车拥有量急剧膨胀，城市交通需求与交通供给的矛盾日益突出。主要表现在：市内机动车行程速度下降，流量饱和的道路路口增多，交通堵塞发生的次数加大。老城道路交通拥挤的主要原因有以下几点： 1.1 城市公共交通服务水平不高 　　老城内公共交通场站建设滞后。公交车的停靠有2/3占用城市道路。在市区客流集中的集散地，因缺少适当规模的公交换乘枢纽站，公交车只能在道路上设站，加之人流、车流大、使道路拥挤不堪。有些公交线路之间换乘距离太远，不利乘客换乘。对外交通的火车站、长途站、客运码头等场所缺乏公交车和出租车的枢纽站，旅客换乘公交车、出租车很不方便。导致社会车辆大量涌入，加重了道路交通的拥挤程度。 1.2 道路设施数量不足 　　1995年以来，南京市政府加大了对城市道路基础设施建设的投入力度，人均道路面积得以大幅提高。但是随着城市私家车爆炸性的增长，城市车均道路面积增长趋势逐步下降。据统计，南京市千人小汽车的拥有量不到千分之十，而根据我国汽车工业的总体发展目标，到2015年我国千人小汽车拥有量将达到千分之一百。因此，未来南京城市道路和停车用地不足的矛盾将十分突出。 1.3 现状路网级配不合理 　　老城内的现状道路中主干道已基本建成，但次干道和支路的建设却远远滞后，因此缺乏为主干路交通辅助疏解的道路，造成主干道上个别路段及交叉口的交通量十分集中，其特征是“大路宽而挤，小路窄而堵”。同时由于老城交通对主干道的依赖性过大，使得路网的可靠性较低，当主干道局部路段产生故障，往往会造成老城内的一大片地区的交通瘫痪。 1.4 机、非混行交通严重 　　由于我国多年来一直是以自行车为主导的城市交通结构，自行车交通是城市交通出行方式结构中的重要组成部分。老城内道路断面大量采用三块板或四块板的形式，这在城市机动车数量较少时期，对机动车、自行车的安全行驶起到了很大的作用。但是，随着城市机动车数量的剧增，三块板这种组织方式越来越暴露出它的弊端，主要表现在机动车交通主流与自行车交通主流重合，机、非相互干扰，既不安全，也影响了道路的通行能力。尤其是道路交叉口，由于机非冲突及缺乏机非分隔设施，交叉口通行能力损失20%~30%。 2 规划的思路和方法 2.1 确立公共交通为主的交通发展政策 　　必须把坚持不懈地发展城市公共交通作为老城重要的交通政策。老城内人口最为集中、用地最为紧张、相关的建设条件复杂、道路拓宽难度大，道路交通设施的建设不仅受资金条件的制约，而且还将受到空间资源条件的严格限制。据分析老城规划路网实现后，高峰时间也仅能满足20%~22%居民出行使用小汽车，60%的居民出行必须依赖公共交通和自行车。因此，发展公共交通，合理利用有效资源是改善城市中心区交通的重要举措之一。　　首先，老城内有必要优先加速发展公交专用线系统网络（如将主、次干道变成机动车专用道后改造断面，其外侧作为公交专用道，见效快而投入少，单方运量与轻轨的2~4万人/时基本相同，投资仅约为轻轨的1/10），其他车辆不得进入（或分时段）。由于其享有充分专用优先权和四通八达的网络，可以其快速、准时、优质服务吸引大量乘客。其次，在大城市里，市民对各种公共交通方式的几百条线路是难以掌握的，他们需要线路搭接，同站换乘；除此以外，为了能吸引更多的客流，还应不断改善乘车舒适度，缩短车站两端步行时间、候车时间以及换乘时间。在城市对外交通车站，也应将公交车站与之紧密衔接，这对外来旅客尤为需要。 2.2 进一步优化完善老城路网体系 　　老城区道路系统的改造过程中，必须站在城市交通发展的总体战略上考虑问题，必须注意处理好历史文化、环境保护与道路交通的关系。老城内道路系统中的快速路、主干路、次干路经多年的规划控制，其线形、宽度、平面位置已基本确定，一般情况下不宜作大的调整。而对于支路，无论规划还是建设都应加大力度，并综合城市各方面的建设条件，因地制宜，灵活设置。　　老城的主干路、次干路是承担老城交通的主体，提高老城主、次干路的道路服务水平是老城道路系统规划的重点之一。首先，从根本上讲，单纯依靠道路建设，扩大道路容量是不可能满足无节制交通增长需要的，因此，也就无法从根本上解决道路交通拥挤堵塞问题。应当采取适度的交通需求控制与管理对策，能通过规划、管理、政策、系统综合解决的，不要动辄只想到用工程措施来保证城市交通的可持续发展。在城市中心区内建设大型公共建筑等，事前应进行交通影响分析和环境的预评价，尽可能地减少重大交通源流生成，减少吸引点对城市路网的影响。近期以整顿停车秩序为突破口，逐步过渡到以停车位作为控制手段，调节城市中心区车流的时空分布，达到“以静制动”的目的。其次，老城的道路交通问题必须系统研究，不能只考虑一个点。解决一条路或一个节点的问题，应从周边的多条道路、多个节点来考虑。最后，老城中的主干路、次干路基本建成，很难通过对整条道路路幅拓宽的方法来实现通行能力的提高，可以通过对主要交叉口拓宽渠化，增加进口车道数，提高交叉口的通行能力，路段上增设公交港湾停靠站，减少公交车在站台停车阻塞和干扰路段交通。　　支路的规划与建设是老城道路系统中的另一项重要内容。老城内支路的规划建设是一项难度极大的工作，其特点是拆迁量大，难度高，而且长期以来不易被人们所重视。然而，支路对于平衡老城交通流分布，减少主次干路上短距离交通，提高干路通行能力，具有十分重要的意义。其次，需要确保系统性、交通性支路的贯通，为城市主干路、次干路提供辅助道路。最后，老城支路网的规划将涉及到老城中大量的历史文物的保护，在满足道路交通的情况下，应兼顾老城的历史文化、地方特色和原有道路网形成的历史，对有历史文化价值的街道应当加以保护。 2.3 提供适度的停车设施 　　老城停车设施的规划建设，应与动态交通容量相协调，适度满足小汽车进入家庭和使用的要求，逐步提高老城公共停车和建筑物配建停车供应，形成路上、路外停车设施互为补充的停车供应体系，实现老城区车辆停放的平衡和有序。　　为促进老城服务业的发展，要保持中心区、商业中心、商业街等地区停车设施的总体适度供给。鼓励建设占地少、效率高、环境优的（机械式）立体停车设施。　　通过对新建公共建筑和居住地区严格按照新的配建标准设置停车位的方法，增加建筑物配建泊位总量。　　结合地区的更新和美化，充分利用地下空间和边角地，设置社会公共停车场。　　对远期存在停车矛盾的地区，应加强公共停车场建设，作为周边建筑物配建不足的补充。 2.4 创建宜人的自行车交通系统 　　从城市可持续发展的角度来看，自行车交通是一种“绿色交通”，具有灵活、方便、经济、污染小的优点。作为“自行车王国”，我国具有发展自行车的良好基础，充分利用现有的这一交通资源，建立合理的自行车交通网络，对解决城市高速发展带来的交通拥挤和城市环境问题，具有重要的现实意义。表面上看，由于自行车在运行中一般载运一人，运送能力很低，但实际上通过数据比较我们会发现自行车相对小汽车具有很多优势：一条3.5米宽的通道每小时的通行能力仅1000~1200辆小汽车，而自行车的通过量是3000~3500辆，为小汽车的3倍；建设自行车通道所需的市政公共投资非常少，仅为小汽车的1/20；停放1辆小汽车的用地可以停放8~12辆自行车；自行车是一种洁净型交通工具，几乎没有噪音、烟雾或尾气等有害物质等等。　　汽车化、交通机动化是世界城市交通发展的必然趋势和必然经历的阶段。我国目前还仅仅处于汽车化的初期，在今后的几年中城市小汽车将会有爆炸性的增长。然而，人类生活的终极目标在于追求健康舒适的生活环境，如何让城市交通系统的发展符合未来环保、健康、安全、效率的要求，已经成为世界各国交通发展的重点。近年来，许多发达国家面临机动车辆高速增长带来的交通拥挤和城市环境质量的下降，纷纷采取修建自行车专用路，提供优惠政策等鼓励性措施支持自行车交通的发展，值得我们借鉴与思考。荷兰的自行车交通具有悠久的历史，早在1890年，荷兰就建设了世界上第一条自行车专用道路。并于1937年在荷兰的第二大城市鹿特丹兴建了世界上第一条自行车专用隧道。目前，荷兰全国已有1万公里自行车专用道路。美国西海岸被认为是骑自行车的黄金地带，在这里可以全年把自行车作为交通工具。某城市人口3.8万人，有自行车3万辆，铺设自行车专用道路60多公里，还有地下自行车专用隧道和地下存车库。日本全国有5000万辆自行车，平均每2.5人一辆，设有2万公里自行车专用道路。　　在老城的道路系统规划中，应根据规划道路的性质、道路断面尺寸大小以及自行车交通量的大小，合理分配道路资源。对于在机动车流较大、拓宽困难、两侧有分流自行车支路的主干道，将两侧的支路建成自行车专用道，分流主干道上的自行车交通，达到机非分离的目的，可以大大提高干道机动车的通行能力。对于次干路和一些交通性较强的支路，可采用机非混行的方法。而在支路网的规划中，应积极努力建设自行车的专用道路系统，强化自行车交通，弱化机动车交通，对机动车采用一些障碍设计加以限制：如自行车专用路在路段的中央设置禁止机动车辆通行的障碍物，允许小区内机动车按尽端式道路进出，禁止穿越性车辆通过，自行车交通量较大的支路按自行车道路技术标准规划建设，从道路设施建设限制机动车交通。　　未来老城的交通面临着城市汽车化所带来的巨大冲击，只有通过系统研究、综合规划、运用有序的交通组织、科学的交通工程设计、有效的交通管理和明确的交通政策等手段，进行规划、建设、实施、管理，才能标本兼治，从根本上找到改善老城区交通问题的方法，保证城市交通与城市经济和环境的可持续发展。

期刊浏览

2024 年

2023 年

2022 年

2021 年

2020 年

2019 年

2018 年

2017 年

2016 年

2015 年

2014 年

2013 年

2012 年

2011 年

2010 年

2009 年

2008 年

2007 年

2006 年

2005 年

2004 年

2003 年

2002 年

1999 年