- 城建经济
- 文章编号：1009-6000(2004)09-0063-04
- 中图分类号：U491.1 文献标识码：B
- 作者简介：葛宏伟，男，东南大学交通学院博士研究生，研究方向为交通规划与管理；
王炜，男，东南大学交通学院院长，博士生导师；
陈学武，女，博士，东南大学交通学院副教授，硕士生导师；
李志鹏，东南大学交通学院02级硕士研究生。
- 城市客运出租汽车经营管理模式研究
- Operation and Management Modes of Urban Passenger Taxi
- 浏览量：
- 葛宏伟 王炜 陈学武 李志鹏
- GE Hong-wei WANG Wei CHEN Xue-wu LI Zhi-peng
- 摘要：
按照出租汽车经营权投放制度，将城市客运出租汽车分为无偿审批和有偿使用两大类，分析了两种体制的利弊，重点研究了出租汽车经营权有偿使用体制下的三种城市客运出租汽车经营管理发展模式，详细分析了它们的利弊和适应性，并提出了合理的发展建议。 - 关键词：
城市客运出租汽车；经营管理模式；无偿审批；有偿使用； - Abstract: With the economic development and the improving of people living standards, taxi has become one of the most important traffic modes in passenger transport of city. Passenger taxi is divided into two different kinds, unpaid examine and approve and compensatory using, according to using ways of operation power. Three kinds of operation and management modes in institution of compensatory using were studied in the paper. And their advantages and disadvantages were expatiated. Some reasonable advice was brought forward in the paper.
- Key words: urban passenger taxi; operation and management mode; unpaid examine and approve; compensatory using
- 随着经济的发展和人民生活水平的提高，人们对出行的多样化需求及质量要求也越来越高，出租汽车能够充分根据乘客的需要，提供灵活、方便、直达的运输服务，很好地满足人们的专有乘车空间和私密的要求，因此出租车已经成为城市客运系统中不可缺少的重要客运方式。
根据出租汽车经营权投放制度，我国城市客运出租汽车经营管理模式可以分为无偿审批制和有偿使用制两大类。
1 城市客运出租汽车经营权无偿审批制
无偿审批制，即管理部门将出租汽车运营证按照某些市场准入条件无偿审批给企业，再由企业转租给承包者的经营管理模式。无偿审批制是我国计划经济的产物，在出租汽车市场发展初期，这种经营管理模式还是有其一定的优势，但随着我国出租汽车市场的不断发展和成熟，其缺点和不适应性变得越来越为突出。长期实践表明，无偿审批制不仅阻碍了出租汽车市场健康、有序的发展，而且容易在管理部门滋生腐败。
北京市出租汽车目前采用的就是这种经营管理模式。政府没有拍卖特许权，而是几乎全部把特许权无偿交给了出租汽车公司（个体出租汽车公司很少，也无拍卖特许权一说），公司名义上是统一经营，但是鉴于出租车业个体运营的特性，实际上是公司把特许权卖给了司机个人，保证金和管理费就是取得经营特许权的代价。这种公司与司机之间带有交易性质的关系产生了一系列问题，由此引发的矛盾也越来越大。
2 城市客运出租汽车经营权有偿使用制
经营权有偿使用，即指通过公开招标投标中标，并缴纳有偿使用费后，获得一定期限内的一定数量的出租汽车经营资格。自1988年深圳市实行出租汽车经营权有偿使用制开了国内之先河以来，我国许多大中城市都相继实行了这种制度。多个城市这些年的实践表明，这种制度是行之有效的，不仅对城市出租车汽车行业发展，而且对于搞好城市公用事业都有重大意义。
2.1 显化了经营权价值
城市容纳机动车数量有一定的限度，许多城市当出租车发展到一定程度以后，纷纷对出租车的发展规模实行了严格的控制。这种行政上的干预会限制城市出租车供给的增加，造成了人为的供给弹性不足，从而在市场上形成了一种特殊的差价收入，这一差价在现代经济论中称为“租金”，也就是出租车经营权价值。这种出租车经营权价值是政府公共资源所有权在经济上的表现形式。由于出租车是政府部门创建城市公共交通系统的一个组成部分，是一种特殊的公共资源，政府是所有者，因而出租汽车经营权理应归政府所有。但在行政计划审批出租汽车经营权指标体制下却完全忽视了出租汽车经营权价值。针对这一情况，原建设部1993年颁发的368号文件（《城市公共交通经营权出让或转让的若干规定》）指出：“政府以所有者身份将城市公共交通经营权在一定时期内出让给经营者。”对出租汽车经营权实行有偿出让，从而显化了出租汽车经营权价值。
2.2 能防止腐败和体现公平竞争的原则
由于无偿审批忽视了出租汽车经营权价值，这给一些掌握审批权或接近这种权利的人留下了营私舞弊的空间，计划审批者的权利“寻租”行为难以避免，由此滋生了政府官员的腐败行为，而且还导致了经营权指标方面的不公平竞争。此外，由于审批制透明度不高，容易形成暗箱操作，使得不具备经营资格的企业和个体得到了经营指标，而那些具有经营资格的经营者反而得不到经营指标，这种不正当竞争不利于出租车行业的发展。而实行运营证公开拍卖后，整个操作的透明度高，凡是符合经营资格和特定条件的经营者都可以参加竞拍，大家机会均等，真正体现了公平竞争的原则，滋生腐败的温床被市场机制消除了。
2.3 有利于整个行业的健康发展
一个行业的健康发展依靠整个行业素质的高低及其机制的健全与否。采用审批制，营运证的获得基本上是无偿的，经营者的经营压力小，经营者很少采用积极的措施加强管理和提高服务质量。而在经营权有偿使用制度下，各个出租汽车经营者想要在市场竞争中立于不败之地，外在压力必然迫使其采用科学的管理方法、先进的科学技术，提高服务质量，从而提高整个行业的素质，促使行业的健康发展。
2.4 有助于实现出租车总量控制和与其他公共交通方式相互协调
出租车的发展要与城市社会经济发展水平、城市规模、城市性质以及城市交通基础设施以及其他客运交通方式相协调。所以，出租汽车的发展一定要实行全面规划、总量控制与协调发展。以前的计划审批制就很难认识到或实现这方面的要求，由于它很难杜绝“走后门，搞人情”现象，最后导致的结果是一些审批部门手中的“条子”大大超过了计划投运的车辆数，从而导致总量失控，同时也在一定程度上形成了与其他客运交通方式不协调的局面。而实施经营权有偿使用制度，营运证是通过竞价购得，政府可以通过调整经营权使用费，有效控制供给，从而实现总量控制，使出租车运能运力平衡，保证整个客运交通的协调有序发展。
2.5 为城市公用事业发展开辟了新的资金来源
目前，我国正处在经济高速发展阶段，资金很紧缺，政府除了承担城市公用事业的投资外，还要承担其他方面的职责。因此，政府在财力十分有限的情况下，开辟新的公用资金来源是很有必要的。在实行经营权有偿使用制度条件下，出租车经营权价值成为城市公用事业自我积累资金的一个重要渠道。例如苏州市，从1995年实行出租汽车经营权有偿使用以来，由交通、财政、物价等部门共同实行有偿使用费的收支管理，依法行政，建立了收费公示、收费许可、收费审计等制度。收入全部上缴地方财政，实行收支两条线。八年间共收取有偿使用资金1.6亿元，专项用于城市公共客运交通建设、市区道路出入口建设以及客运管理机构的管理支出。
3 经营权有偿使用制的运作模式
我国城市客运出租汽车有偿使用制度出现至今，经过多年的经营管理机制改革，大致形成了以下三种模式：
3.1 企业经营模式
企业经营即由企业租赁承包经营，企业承担出租汽车车辆购置费及道路运输证有偿使用费及相关经营税费，承租个人仅向公司上缴承包款，并作为企业员工享受相应的权利和义务。这种发展模式主要有以下几个特点：
首先，由于出租汽车营运证是通过竞价获得的，增加了企业的经营成本，经营压力大。企业要在激烈的市场竞争中生存，获得更多的经营利润，就只有通过不断加强企业内部管理，提高自身服务质量，向管理要效益。促使出租汽车企业不断深化改革，建立与现代市场经济体制相适应的现代企业制度。
其次，随着现代化企业制度的建立，善于经营、效益好的出租车企业规模会不断扩大，容易实行现代化管理，形成一种新的生产力，合理、先进的管理可以更进一步发挥各要素的组合功能，带来更大的效率和收益，企业不断取得递增的规模报酬。
第三，随着企业规模扩大，企业将注重自身知名度的提高。组织针对驾驶员的各项培训和学习对企业来说就很有必要，这会使本企业出租汽车驾驶员更加专业，服务更加有效率和高质量。从而促进出租汽车行业服务质量的提升和出租汽车市场的规范竞争，有利于整个城市出租汽车行业的健康发展。例如新加坡，出租汽车公司总共只有5家，但是却有10000辆出租汽车，出租汽车服务普遍反映良好，其成功经验值得借鉴。
当然，这种发展模式下，企业单车运营成本大，投资巨大，延长了资金的回收期，经营风险也随之加大，对企业初期运营具有一定的难度。
3.2 挂靠经营模式
挂靠经营，即购车款、营运证使用费和税费等由挂靠人承担，挂靠人自主经营，自负盈亏，挂靠企业向挂靠人收取挂靠管理费。
首先，由于在这种发展模式下，购车款、营运证使用费、税费、油料费等运营成本都由挂靠人承担，相应的风险也就转嫁到挂靠人身上。而出租汽车企业所有的只是由政府赋予的所谓“管理服务权”，关心的只是按经营合同收取定额的管理费，自主经营和管理能力减弱，客观上造成了企业丧失了应有的基本功能。使得众多出租汽车企业虽然表面上有一定的规模，但根本不可能实现规模经营，有相当多的企业事实上成为没有出租汽车的出租汽车企业。车辆所有权归驾驶员个人所有的事实，已使这些出租汽车企业名存实亡。
其次，由于挂靠人负担很重，压力和风险都很大，过量的工作容易产生疲劳驾驶，劳动权益得不到保护，乘客和自身安全也得不到很好的保障，更谈不上服务质量的提高，不利于出租车行业的健康发展。
第三，按照我国民法的公示公信原则，凭借国家管理部门发给企业的行驶证和营运证，企业应是出租汽车的法定产权人和经营权持有人。但由于车主是事实上的投资人，他实际上握有产权和经营权，并承担着风险。这形成了一种极不稳定、极不规范的经济关系和法律关系，企业与挂靠人之间容易产生某些权属问题的争议和扯皮。
3.3 个体经营模式
个体经营，即表现为个体自主经营，自负盈亏，自担风险。个体经营在出租汽车发展过程中一直占有重要的地位。
中国社会科学院研究报告认为：出租车业最适合个体经营。因为驾驶出租车属于个体劳动性质，而且这个行业不需要高新技术投入，也不需要巨额资金的运作。出租汽车公司从经济学角度看，没有任何存在价值，因为所有的税费都是来自司机，而政府收到的税金比公司收入少得多，只要方法得当，出租汽车行业完全可以个体化。
中国社会科学院工业经济研究所的专家认为把牌照发给个人更有利于管理，出租车市场最终应自由进入，形成同业工会。把牌照发给个人，司机本人会更加重视安全，更加自律，出租车公司没有存在的理由。
诚然，出租汽车行业在经营上更适合个人经营，但也需要具备两个条件：
首先，由于个人经营不利于统一管理，后勤服务质量得不到有效的保障，因此应该形成强有力的同行工会或协会，个人出租车经营者作为会员加入协会。一个机构健全、运转有效的出租车协会能够发挥以下四个功能：一是服务功能，帮助个人经营者提供法律、经济和后勤等方面的服务，减轻经营者负担，保障行业服务质量；二是协调功能，协调协会会员内部和外部的关系；三是桥梁纽带功能，落实政府的政策法规在经营者中的执行，同时也将经营者的意见和呼声及时向政府及有关部门反映；四是监督功能，监督司机是否执行政府的政策法规，维护政策法规的严肃性。通过协会作用，能有效促进出租车个体经营方式持续健康的发展。
例如英国伦敦，出租汽车驾驶员都是个体经营者，他们之中2/3的人使用自己的汽车，其余的人使用租来的汽车。英国政府十分重视对出租汽车的经营和管理，除了对驾驶员有严格、科学的考核制度外，还十分注重充分发挥出租车协会的作用，有效的私人经营方式使伦敦出租汽车行业服务质量名列世界前茅，出租汽车服务堪称世界一流。
其次，由于经营权有偿使用，个体经营者不但要负担车辆购置费，还要支付经营权有偿使用费，就目前对于一般的经营者来说，这还是一笔相当大的投资。这种经营方式需要个体经营者必须具有大额启动资金。
4 结语
通过以上研究分析，出租汽车经营权无偿审批制属于计划经济的产物，随着我国市场经济的发展和成熟，其缺点和不适应性已经越来越明显。
出租汽车经营权有偿使用的三种运作模式，各有优缺点和适应范围。相对而言，以企业为主的模式和以个体经营为主的模式在现有的市场经济运行机制下，拥有更多的优点和更大的适应范围，也是目前出租汽车经营管理模式的主流方向。
这两种模式存在着一个同样的问题，即投资大，准入条件高，初期运营困难。针对这种情况，不同的城市应该根据自身发展特点，在政策和法规的允许下，探索与出租汽车市场经济相适应的融资方式。例如深圳市的“产权式出租车”为企业和个人提供了一种新的出租汽车投资渠道，“产权式出租车”即由出租车经营企业将每块出租车牌和车辆的产权独立化，由个人或集体投资者投资，统一由客运管理公司经营，投资者从出租车经营收入中获得利润分红。这既符合出租汽车企业建立现代企业制度的要求，又解决了投资大、准入条件高的问题。
总之，有偿使用的三种经营管理模式不是一成不变的，也不是相互排斥的。随着市场经济和管理体制的不断健全和完善，三种模式也将不断互补、融合和完善。不同的城市，应该根据其自身的特点和性质，积极研究和采用与之相适应的某种或多种出租汽车经营管理模式，保证城市客运出租汽车行业健康有序的发展。
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