- 城市交通
- 文章编号：1009-6000(2004)02-0023-03
- 中图分类号：U491.1 文献标识码：A
- 作者简介：王炜，男，东南大学交通学院院长、教授、博导;
陈学武，女，东南大学交通学院副教授、硕士生导师。
- 城市交通可持续发展战略研究
- Research on the Sustainable Strategy of Urban Traffic
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- 王炜 陈学武
- WANG Wei CHEN Xue-Wu
- 摘要：
围绕着服务我国城市经济发展、为城市交通可持续发展提供决策支持这一根本目的，剖析了城市交通系统可持续发展的内涵和目标，立足我国城市化、机动化发展特点和趋势，提出城市交通系统可持续发展战略对策与建议。 - 关键词：
城市交通；可持续发展；战略； - Abstract: For the sake of our urban economic development and providing decision supporting for the sustainable development of urban traffic, the connotations and goals of sustainable development of urban traffic system are analyzed based on the development characteristics and tendencies, and the corresponding strategies and suggestions, which may be useful for the related branches to make decision, are brought forward.
- Key words: urban traffic; sustainable development; strategy
-
1 引言
目前世界各国已普遍接受可持续发展作为一种发展目标和发展模式，在交通研究中考虑经济、社会、资源、环境等因素的概念已逐步明确，但总的来说，概念逐渐被接受，而分析方法和实践应用仍然相当有限。
城市交通可持续发展战略研究是实现城市交通可持续发展的基础性课题。城市交通系统应该向什么方向发展，具备怎样的结构特征和功能特点，才符合可持续发展原则？这是本文所探讨的问题。
2 城市交通可持续发展内涵剖析
从城市交通的属性分析可知，作为社会经济发展的基础和前提条件，城市交通发展本身并不是目的，人们生活的改善、城市环境的整体提升才是最终目标。因此，城市交通可持续发展应以支持和保证城市可持续发展为目标，既能为社会各阶层提供安全、高效、舒适、选择性好、低费用的交通服务，又能最大限度地减少对环境的污染和破坏，真正提高人类的生活质量，形成经济、环境、交通相互作用的良性循环。
针对我国城市化进程加速、城市土地利用空间布局的变化及由此引发的城市交通供求矛盾，笔者认为可持续发展城市交通系统的建立应充分考虑以下三个方面的协调：
（1）要充分考虑城市规模与土地利用形态的差异，协调城市人口-土地利用与交通模式的相关关系。
（2）要充分考虑城市交通发展的资源条件，协调城市交通需求与城市交通供应能力的相关关系。
（3）要充分考虑城市环境质量要求和目标，协调城市交通系统的发展规模、结构与城市交通环境容量的相关关系。
城市人口-土地利用与交通模式的相关关系研究表明：城市的发展演变是城市人口－土地利用与交通一体化的演变，城市人口－土地利用与交通发展相协调的基本要求是：交通发展应当有利于城市土地利用模式的合理化，土地开发应当有利于交通结构的合理化。我国紧缺的土地资源和高密度的人口决定了城市必须注重内涵式发展，要以公共交通系统促进城市紧凑发展和节约土地资源，以合理的土地开发保持和形成公共交通的主导地位。
3 我国城市交通发展现状特点与趋势
3.1 交通需求总量迅速增长
伴随着国民经济高速增长，我国的城市化水平也在迅速提高，人口快速向大城市集中；经济转轨过程中，城市的经济职能不断加强，居民的经济、文化活动更加频繁。城市人口的迅速增长以及城市社会经济活动的增强，使城市交通总量以2～3倍于人口增长的速度增长。城市土地的高强度开发和用地规模的日益扩大，引发了市民出行次数增多、平均出行距离和各种目的的出行时耗普遍增大。
3.2 机动化水平快速提高
随着居民收入水平的提高，居民对出行方便、快捷与舒适的要求也不断提高，出租车、空调公共汽车在交通市场中的份额不断增大，机动化的进程不断加快，特别是在经济较发达的苏南城市，私人小汽车和摩托车的拥有率正在以每年30%左右的速度增长。与机动车高速发展相一致，城市交通结构机动化、个体化发展趋势明显，苏州市1996年和2000年的两次居民出行调查结果（见表 1），十分清晰地反映了上述变化特征。
3.3 城市交通基础设施的投资不断扩大，但供需不平衡的矛盾依然严重
为了适应城市经济发展的需要，满足急剧增长的交通需求，城市建设部门投入了大量的资金进行城市交通系统的规划、建设，城市交通基础设施的投资在城市财政中的份额不断提高。虽然城市道路网络扩展和道路面积增加的速度很快，一些城市的交通拥挤暂时得到了缓和，但总体上看，我国土地资源的缺乏和城市高密度的土地利用模式决定了道路空间资源的有限性，道路供给与交通需求之间的矛盾还会加剧。
3.4 城市公共交通发展受到重视，但整体服务质量不高，吸引力不强
过去的几年中，我国城市公共交通行业的改革，形成了公交服务供给主体的多元化和竞争机制，许多城市公共汽车和电车的数量以及公交线路增长很快。但部分城市由于公交服务质量不高，公交保护和鼓励政策不落实，导致公交吸引力不强，客运人次增长缓慢。
3.5 机动化交通的快速发展加剧了城市环境质量的恶化
我国城市在机动车的污染控制方面，近年来取得了一些进展，部分城市正在进行出租车和公共汽车的燃料替代，以液化石油气或天然气替代汽油；在实施排放法规方面也逐渐向国际主导的排放标准靠拢。但机动车的快速增长和尾气排放控制不力，使交通成为大中城市的主要污染源，加剧了城市大气和声环境质量恶化。
以上五个方面反映了我国当前城市交通的基本问题、特点和发展趋势，这些问题又集中表现在大城市过度密集的市中心地区。总的来看，我国城市交通正在经历一个不稳定的发展时期，机遇与挑战并存。在这个发展变革的时期，明确城市交通可持续发展的目标，确立适合我国城市特点的交通系统发展模式，引导城市交通系统优化建设和科学管理，乃当务之急。
4 城市交通发展战略对策与建议
4.1 坚持城市交通与用地布局整体协调发展的战略，合理选择符合区域发展背景、适应城市 类型特点的城市交通系统发展模式
城市交通与土地利用相关关系研究表明，一个城市采用什么样的交通系统模式是一个重要的战略选择。城市的结构、城市的大小及其扩展、城市生活的方式及特点均是与城市交通系统的性质和服务质量紧密相关的。
另一方面，由城市交通系统属性及可持续发展含义的分析可知，任何一种“城市交通系统结构模式”都是特定历史条件下的产物，都不是固定不变的，由于城市所处的城市化发展阶段、经济发展水平和社会条件、城市用地潜力以及生态环境背景的不同，适应城市社会——经济——生态系统可持续发展要求的城市交通发展目标和模式具有层次化、阶段化和地区化特征。
因此，我国各类城市都必须坚持城市交通与用地布局整体协调发展的战略，合理选择符合区域发展背景、适应城市类型特点的城市交通系统模式。然后，在所确立的城市交通系统模式基础上，研究确定城市交通合理结构。
以下是4种可供选择的模式：
模式1：以多种类型的轨道交通、快速干道和综合换乘枢纽，构成客运交通网络的主骨架，以各种层次的道路公交充实网络，有效调控小汽车的作用，共同组成高速度、高密度、高效率、高质量的交通系统
模式2：以城市轨道交通为骨干，以道路公交为主体，继续发挥自行车在短距离出行中的作用，有限制的使用小汽车，共同组成多元化的交通系统
模式3：以道路公交为主体、在主要客流方向上配置快速公交干线，充分发挥自行车在短距离出行中的作用，有限制的使用小汽车，共同组成适应性强、机动灵活的交通系统
模式4：各种层次的道路公交与各种类型的个体化交通协调发展
4.2 坚持公共交通优先发展的战略，合理调控城市小汽车交通的发展规模与发展速度，实现城市化、机动化、工业化和市场化的协调统一
优先发展公共交通是21世纪城市交通发展的一条根本性的战略。我国许多大中城市的公共交通的发展已经面临着小汽车交通的巨大冲击，因此，城市公共交通能否实现优先发展，不仅取决于公共交通系统内部，而且受制于小汽车交通特别是私人小汽车交通是否得到有效的调控。
根据国际经验，在私人小汽车发展的初期阶段，其发展受到政策的鼓励，同时因为发展规模有限，对城市的社会经济发展、总体布局和结构的影响不是很大，原有的城市道路系统及相应的其它交通设施（如停车场地等）也能基本适应小汽车发展和交通流量增长的需求。在此阶段，私人小汽车的千人拥有率为20～40辆左右，其出行特征类似于摩托车交通，一般为“拥有即使用”，成为日常工作生活出行的代步工具。
当社会经济发展到一定水平，私人小汽车进入普及阶段以后，由于发展政策的不同和相应的城市交通系统总体容量与环境容量限制条件的不同，私人小汽车发展规模呈现出很大差异，千人拥有率为40～500辆不等。在这一阶段，对城市私人小汽车交通发展规模的控制，必须更多地考虑具体城市的交通系统总体容量和环境容量的制约，考虑交通政策的导向作用。应根据城市公共交通发展水平和交通环境资源条件，选择适当的私人小汽车千人拥有率指标进行发展速度的调控。
同时，必须注意的是，在这个阶段，是私人小汽车的使用水平（而不再是拥有水平）决定其在城市交通结构中的分担比例，如日本一些城市，私人小汽车拥有水平很高，但日常工作出行时的使用水平并不高，因而私人小汽车交通在城市客运结构中的比重相对较低。
充分考虑不同规模、不同社会经济发展阶段、不同土地利用形态的城市在交通系统建设和结构模式形成过程中的差异，综合分析我国城市各种主要交通方式的发展趋势，根据城市交通基础设施条件、经济发展水平及相应的私人小汽车交通的两个不同的发展阶段，本文从宏观层面研究给出了我国不同类型城市的居民出行方式结构比例建议值（见表3），可供城市交通发展战略决策参考。
4.3 坚持城市交通综合管理的战略，统一规划、分期建设科学先进的城市交通管理与指挥控制系统，实现交通需求管理、交通系统管理与交通环境整治的有机结合。
随着城市化水平的提高和人均收入的增加，我国城市交通需求总量和机动车的拥有量将会继续增长。实践证明，城市日渐增长的交通需求不能仅仅依靠增加道路设施的供给来解决。一方面，在很多城市中，城市用地布局已基本确定，且土地资源有限，土地利用价值又较高，现有城市道路网络特别是中心城区路网不允许大规模的扩建和改造；另一方面，由著名的Downs定律可知，即使道路允许改扩建，但新建和改建的道路并不会降低原有道路的拥挤水平，因为诱发的交通量将很快占据新增加的局部道路设施，而这部分潜在的交通量是由于先前受到道路供给的制约而没有得到实现。
针对交通供给与交通需求的矛盾，西方经济发达国家在建成了相对完善的道路网络系统之后，相继制定和采取了一系列“以供定需”的措施和政策，如交通代偿政策、出行减少条例、智能化交通控制诱导等，以达到交通需求与交通供给协调发展，实现交通系统的供需平衡。
目前，我国大部分城市能保持道路交通基本畅通的局面，如江苏省的南京、常熟两市在全国城市实施道路交通“畅通工程”中率先达到一等管理水平，除了得益于近几年大规模道路基础设施建设外，同时还得益于强有力的道路交通综合整治。随着城市机动化进程的加速，江苏省城市交通系统的供求矛盾必将日益加剧，因此，为了实现城市交通可持续发展，必须以全面推进城市交通“畅通工程”为起点，继续由政府牵头，综合各部门的职能和力量，依靠政策、法治、科技和宣传教育，坚持交通基础设施建设、交通需求控制与交通系统管理相结合原则，全面实施城市交通综合管理与长效管理，开创有序、高效、安全、洁净的现代化城市交通管理新局面。
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