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  • 城市交通
  • 文章编号:1009-6000(2004)04-0049-05
  • 中图分类号:U491.1    文献标识码:A
  • 作者简介:梅振宇(1979-),男,江苏常州人,东南大学交通学院博士研究生,研究方向:交通规划与管理。
  • 我国城市交通需求管理(TDM)对策研究
  • Measures for Travel Demand Management in Chinese cities
  • 浏览量:
  • 梅振宇 王炜 陈峻 葛宏伟
  • MEI Zhen-yu WANG Wei CHEN Jun GE Hong-Wei
  • 摘要:
    交通拥挤正迅速成为制约我国城市发展的重大问题之一。交通需求管理(TDM)是发达国家已经广泛研究、试验和实施的一项旨在解决目前交通问题的有效措施。本文首先对交通需求管理基本概念及操作原理进行介绍;然后分析了国内外城市TDM需求管理发展背景态势;最后根据城市交通需求管理所涉及的问题,将交通需求管理划分为三个层次,在此基础上进一步对城市交通需求管理措施进行探讨。
  • 关键词:
    交通拥挤TDM三个层次
  • Abstract: Traffic congestion is becoming one of the serious problems in big cities in China rapidly. Travel demand management (TDM), which is considered as an effective way to solve the problem, has been widely studied and implemented in developed countries. This paper introduces the basic concept and manipulation theory of TDM at first, and then analyses the situation of TDM in home and abroad. Finally TDM is divided into four levels according to the problems in term with TDM in cities to further discuss the measure of TDM.
  • Key words: Traffic congestion; TDM; four levels
  •   为解决城市的交通阻塞问题,一般城市通常的做法是进行大规模的交通基础设施建设。但是目前不管从政策、经费和环境等各个方面政府都不可能无限制地修路以缓解越来越严重的交通拥挤和堵塞,而改善的建设工程会诱增交通量的大量发展,从而陷入汽车增长—环境恶化—修建道路—小汽车继续增长—再建路—再恶化的恶性循环。尽管在汽车工业中出现了一些新技术来减少目前的交通问题,但是,这对于满足日益增长的、对不同交通方式的交通需求似乎很有限,为了在可持续化环境的约束下保持城市交通的供给与需求达到一个新的平衡,必须提出新的综合治理及交通规划方案。 1 TDM的基本概念及基本原理 1.1 TDM的基本概念   TDM在中国还是一个崭新的概念,它涉及交通系统的各个方面,可以概括地定义为:通过影响出行者的行为,而达到减少或重新分配出行对空间和时间的需求的目的。对交通系统而言,对于已经出现的各种交通问题,不是仅仅等待着解决这些问题,而是从交通需求的源头着手,做好前期规划,采取合理的措施适当限制、引导需求,从而结合后期管理,使目前的交通系统通畅运转,并使交通系统可持续化发展。 1.2 TDM运用的基本原理   交通规划的基本方针就是在可行的制度性框架基础上使交通需求与供给达到平衡,基本的交通政策可划分为 3个主要部分,即供给(S)、需求(D)和制度性框架(IF)。其中交通需求是由社会经济活动产生的,交通供给(S)是在制度性框架的指导下由交通系统提供的。制度性框架构成了如何平衡交通需求与供给的社会框架,基本的交通框架就是最大程度地应用市场机制。三者之间的变化关系如图1所示,其中,S0和D0分别为社会系统在有效的制度性框架(IF0)指导下取得的原始平衡状态时的供给(S)与需求(D)。 在目前的情况下,随着经济的增长,交通需求(D1)快速增长,传统的交通规划者想用新的建设项目、交通设施的较大改善以及通过各种交通工程手段(例如,交通管理)有效地利用现有的交通设施来满足日益增长的交通需求量,在一定时期,这种跟随需求的方式是非常有效的,然而,随着城市化和汽车化的发展,交通系统(提供的供给 S1)因财政和政策方面的困难难以改善,于是,交通需求与供给的极不平衡导致了目前的各种交通问题,如图1(a)所示。   TDM的解决方法是在环境的限制范围内,在修正的制度性框架(IF1)指导下,通过选择性地改善交通系统(S2)来平缓需求(D2)。从而使整个社会系统的交通秩序趋于平衡状态,如图1(b)所示。由此可见,TDM是由这3个方面构成政策的一部分,而这3个方面不是相互独立的,任何交通政策都应该用综合的方法认真组织。 2 国内外城市TDM需求管理发展背景及其发展态势 2.1 美国TDM的发展及其经验   在TDM的发展过程中,它具有不同的目标和目的。开始,TDM的目标就是整个交通系统管理的目标,即增加现有交通设施的效率和运输能力、控制交通量的增长。20世纪80年代在环境保护的推动下,TDM又有了新的目标,即改善空气质量、减少单人驾乘、鼓励使用公共交通。1990年的“清洁空气法案修正案”(CAAA)把TDM作为控制大范围空气污染的措施,1991年ISTEA法案将TDM作为区域拥挤管理的工具。   从美国20多年来TDM的实施可以看到:①TDM在日益增加的交通管理过程中起着重要的作用。在美国实施的很多法规中成功地采用了TDM计划来限制因新公司或商业开发产生的新的出行。交通缩减条例(TROs)也要求所有新上大项目都要考虑采取TDM措施。②TDM计划在缓解市区交通拥挤方面显示了巨大威力。基于公司的TDM计划有助于减轻局部拥挤、减少交叉口延误及停车场出口延误等。而TDM措施与当地交通规划管理的结合将有助于缓解交通拥挤。TDM作为一种“平息交通”的措施,在减少不必要的交通量、控制在居民区内超速驾驶及增加行人的安全性等方面是非常有效的。高乘载率汽车(High Occupancy Vehicle,HOV)专用车道在一般条件下都是有效的交通需求管理措施,近20年来已经推广到美国20多个大城市。1991年的“多式表面运输效率法案”(ISTEA)将HOV专用车道作为交通拥挤管理规划中的强制措施,有些大城市正在计划扩大原来的HOV专用道路网。③“市场机制”对于强化交通需求管理也具有重要的意义。例如通过收费来控制对道路空间需求的“拥挤收费”和个人驾乘者进入服务水平高、可节省时间的快车道的“价值收费”,后者已得到了越来越多的关注和支持。④先进的交通信息与通讯技术可以强化与促进交通需求管理系统的实施。 2.2 欧洲TDM的方式及应用 2.2.1 TDM的传统方式   TDM的传统方法可以分为两种,即对静止或终止交通的控制和对通过该地区的流动交通的控制。而对每一种都有三种控制交通的方法,即常规性措施、法规性措施和收费性措施。常规性措施就是限制可用(停车、路网及交叉口)空间的总量;法规性措施是对可用使用范围(如车位、时间、路段、区域、车型、人员等)进行规定;收费性措施是直接对道路或设施的使用者收费,采取“市场机制”,在“自愿付款”的前提下分配使用权利。在欧洲的西北部,交通限制的主要手段是停车控制(通常与市中心的人行专区相结合);在意大利和希腊市中心广泛采用了各种限制交通的措施(通常减少交通量10%~20%)。挪威在几个城市里进行了收费,主要是针对交通基础设施的不足,对交通量影响不大。 目前挪威是欧洲唯一实施道路收费的国家,但在欧洲更为广泛地开展道路收费已为时不远,因为欧盟已经倡导通过收费减少交通拥挤,如果引入道路收费,那么其前提应该是公共交通的条件和服务改善。 2.2.2 TDM的新方式——通行性管理   通行性管理(Mobility Management)是一种旨在通过部分团体或个人的行为而减少道路交通量的战略。通行性管理的主要活动包括:为出行者和货运公司提供有效的信息;影响交通方式的选择使大家倾向于选择可持续的交通方式;鼓励将土地利用和交通规划统一考虑。通行性管理是一个解决城市交通问题的新方法,在欧洲许多国家得到了重视和实施,1996年设置了两个研究项目,即城市通行性管理(MOMENTUM)和欧盟通行性战略(MOSAIC),其主要目标就是:增强对通行性管理的理解、指明不同国家实施通行性管理的种类、在欧洲推广应用有效的通行性管理措施。通行性管理提供了一系列的服务,可以划分为6类,即:关于交通供给(如现有的公共交通、自行车相关设施等)信息和交通产品市场;与交通有关产品(如公共汽车票、座位预定)和与交通无关产品(如电影票等)的存储与销售;服务协调及服务机构(如私车合乘匹配);建议与讨论(如建议公司建立通行性计划);教育与培训(如学校的教育宣传);新产品与服务(如成本比较分析)。目前,欧洲部分国家已经成功地实施了交通需求管理,西欧部分国家已达到了较为先进的通行性管理水平。   英国1996年3月开始实施通行性管理策略,在诺丁汉建立了绿色通勤计划。该计划包括:基于计算机数据库的合乘系统,合乘汽车的停车优先制度,工作出行使用公共自行车制度,优先使用公共交通等。其目的是使该区员工在3年内的单独驾乘工作通勤下降30%。德国1991年建立了第一个通行性管理中心(Mobil Center),目前已扩大到几个城市。其宗旨就是为全体居民提供各种交通方式的信息,便于采用有关的交通方式。德国是目前最广泛实施交通需求管理的国家。荷兰在通勤中也引入交通需求管理,采取政策限制、财政措施(补贴和税收)和停车交费措施,减少个人驾乘,鼓励采用合乘或其他交通方式,配合其他措施的综合运用使公共交通出行上升8%~40%。通行性管理在澳大利亚刚刚开始,重点是公众宣传,大部分事情都是由非政府部门和咨询公司完成的,许多公交公司开展了公众宣传活动,以提高公交吸引力。   由此可见,通行性管理在欧洲的各个国家相差较大。实施的大部分通行性管理措施主要是通勤出行,其次是休闲出行。 3 我国城市TDM需求管理对策研究   我国城市交通需求管理所涉及的问题,大致分为以下3个层次:   (1)城市总体规划层次(或阶段)。城市性质、规模、结构,这个层次决定了土地利用,功能分区,人口、就业岗位等分布,也决定了交通发生、吸引、分布、集聚强度和城市交通的主要流向与流量。   (2)城市综合交通规划层次(或阶段)。这是关键层次,任务是落实城市道路网络、路网结构、交通枢纽、交通结构、站场、港口布局及对外交通干线等专业规划,从而确定了客货运与交通设施在城市空间范围的分布。它是解决城市交通问题的重要阶段,对实现需求与供给的平衡起着关键性的作用。   (3)交通监控、组织与管理层次,也是最后发挥作用的层次。对交通进行监控、组织与管理是解决城市交通问题最后的措施,也是实现交通安全畅通的最后保障。这一层次就是在现有既定布局的基础上做好车流、人流的组织调配,进行监控、指挥、引导与疏解,尽量做到人车分流、快慢分流、静动分流以改善交通秩序、提高交通运行质量与道路的通行能力。其特点是直接面对交通参与者,面对动态的车流、人流,措施的好、坏,是否有效,很快就会反应出来。 3.1 交通需求管理第一层次的措施   第一层次属于城市功能定位与城市总规方面,对于老城或建成地区来说,功能定位、土地利用,分区规划与生产力布局基本成定局,要重新改变已比较困难了,但对于将要扩展的新区或拆旧翻新的地区,可采取以下几项措施:   (1)促进城市朝多中心、多组团结构布局方向发展,完善开发区内的配套设施建设,减少跨区交通。   (2)结合老区的拆迁更新,优化用地类型配比,使居住与上班就近,减少出行距离与总的交通运输量。   (3)严格控制中心区的容积率、建筑密度和人口规模,对土地发展规模实行总量控制。   (4)理顺道路网结构功能。快速路、主干路、次干路与支路应各司其责、配比合理。目前有不少城市对主干路比较重视,对于次干路特别是支线重视不够,或者干道系统功能不清、主次不分,导致主干路负荷过重、交通拥塞,并对居民的生活环境产生不良影响。 3.2 交通需求管理第二、第三层次的措施 3.2.1合理规划客货运枢纽布局   合理布局客货运枢纽,使客流、物流分布与流向合理,处理好城市有限空间与交通设施之间的矛盾,实现在有限城市空间内形成最大效能的交通设施能力。 3.2.2完善交通影响评估制度   完善新建或改建建设项目的交通影响评估制度。大型土地开发项目、新建大型建筑或现状建筑扩大规模、改变使用性质必须通过严格的交通影响分析程序加以检控,通过交通影响评估,合理控制土地利用开发强度,减少不必要和不合理的交通出行的产生。 3.2.3优化交通结构   (1)坚持优先发展公共交通的原则,构成良好的城市交通模式。充分认识到公共交通对有限的道路交通资源的高效利用和对解决因道路交通资源有限而产生的交通问题所具有的不可替代的作用。公共交通优先必须在综合交通政策上确立公共交通优先发展的地位,在规划建设上确立公共交通优先安排的顺序,在资金投入、财政税收上确立对公共交通的倾斜政策,在道路通行权上确立公共交通的优先权限。   (2)在优先发展公共交通的前提下,对城市自行车采取因势利导、适当控制和积极治理的方针,积极建立自行车交通网络,充分发挥自行车交通方式便捷、无污染等独特的优点,但在自行车行驶、停放管理上要进行有效引导和规范。   (3)加强出租车发展政策研究,科学合理地确定出租车发展规模。   (4)加强对私人小客车拥有政策的研究与制定。制定私人小客车拥有政策是交通需求管理的重要组成部分,随着中国加入WTO,未来小客车进入普通居民家庭已是当然趋势,对此,建议加强对小客车进入家庭问题的研究,在车辆标准、车辆税、许可制度等方面及早进行研究,制订相关法规,及早宣传,真正发挥市场经济条件下政策的积极引导作用,使私人小客车合理发展,防止过快或畸形发展。   (5)在未来根据交通量的增长,应适度限制进入市区的小客车数量,这可以通过提高市区的公交服务水平和在市区外围设置完善的公交换乘点来实现,既确保必要的出行,又能实现交通出行总量削减的目的。 (6)必须严格限制摩托车的拥有和使用。摩托车交通量占机动车交通总量的比例太高,会严重干扰其他交通方式的正常运作,对摩托车拥有和使用进行严格限制势在必行。 3.2.4 空间均衡法   在城市道路网络上车流的分布往往很不平衡,市中心区或某些路段上流量很大,造成交通拥堵;而另外一些地区或道路上车流量很小,道路有较大的潜力。当然,要流量在全部路网上完全均衡分布是不可能的,管理的任务就是要尽量减少因交通流过分集中造成节点或某个路段的交通拥堵,尽量设法均衡分布、减少集中程度,发挥所有道路的运力,其主要措施有:   (1)采取区域通行许可证制度,限制某种车辆进入,或某一时段限制进入交通过于繁忙的中心区或某一交通拥挤路段。如北京市禁止某种车辆进入内环地区。 调整工作岗位,对工作岗位过分集中的地区,可适当调整土地利用,分散岗位分布和错时上下班,以减轻局部地区的交通压力。   (2)路网密度较大又有相互平行的路段,在有条件组织配对通行时则可组织单向交通。单向交通组织便于充分利用较窄的道路,简化交通冲突、提高通行能力。   (3)如高峰时某一流向车流特别多时,可以改变双向均分车道数的常规,如将二去二回改为三去一回或一去三回,常峰时再恢复二来二去。   (4)充分利用动态信息和路网上实时的车流分布资料,引导车辆变更线路,利用通行能力有富裕的道路,以绕过拥挤或阻塞路段。 3.2.5时间调控法   交通流在全天24小时内的分布并不非常均匀,一般全天有2—3个高峰时段,大都在上下班时间出现,在此短时间内车流十分拥挤,而其余时间则车辆不多,因此如何削峰或避峰以减少路口的拥挤就非常重要,目前主要措施为:采取错时上班、弹性工作制、夜间货运等行之有效的措施,削峰填谷,避开交通高峰和交通流量集中所造成的交通压力。 3.2.6 经济手段   对于拟控制的某种车辆,采取增收税费的措施调控其总量的增长。对于某种需大力提倡发展的车辆,政府可以采取减税或财政补贴的办法以维持正常营运,或促其发展,如公共交通方式差不多所有国家均采取适当补贴办法。对于某些停车泊位不足或商务中心等繁华地段,在拥挤时段提高收费,平峰时期降低收费以调控停车数量。如新加坡长期坚持拥挤地区的收费制度,从最初的人工收费方式演变到先进的能自动进行车辆检测和收费的电子道路收费系统(ERP)。 3.2.7停车供应管理   (1)在加强城市停车供应设施建设的同时,进一步强化市区停车设施管理,限制路边停车。在可能的次干道、支路上积极、合理地推行路边咪表停车计费制度,取消主干道和交通负荷重道路上的路边停车场。在加强路边停车供应管理的同时,消除在非允许地区或路段乱停车的不良习惯,并结合不同地段和规模的停车场现有停车能力的有效利用,倡导停车场拥有者为短时间(如半小时以下)停车者免费提供停车。   (2)制定合理的停车收费制度。针对城市土地使用具有区位差别的特点,对不同区域停车场的收费制定不同的标准,通过价格杠杆来调节各区域的停车供需平衡。 3.2.8交通需求管理与新技术的应用   (1)加强智能化交通系统(ITS)研究、开发与应用,提高交通控制与管理技术水平,推进先进的交通管理系统(ATMS)、先进的出行者信息管理系统(ATIS)、先进的商业运输车辆管理系统(ACVO)、先进的公共交通运输系统(APTS)、先进的车辆控制系统(AVCS)、先进的远郊交通运输系统(ARTS)和自动化公路系统等研究和应用开发,有计划、分步骤地建立公共交通信息管理中心、交通控制中心、物流集配及商业交通车辆调度控制中心、电子收费信息管理中心等设施的建设,依靠智能化交通管理系统和相应的信息管理中心等新技术和先进的管理手段实现机动车辆在道路有限空间上交通流量合理分配。   (2)鼓励采用多媒体、互联网等先进的通讯方式和手段代替传统的出行,在不影响正常的社会和经济活动的前提下,减少不必要的交通量。
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