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  • 城市交通
  • 文章编号:1009-6000(2004)04-0061-04
  • 中图分类号:TU984    文献标识码:C
  • 作者简介:李文翎(1968-),女,广州大学理学院地理系副教授,主要从事城市交通与城市 生态的研究。 谢轶,广州大学地理系03届的学生。
  • 广州地铁沿线的居民出行与城市空间结构分析
  • The Characteristics of the Trips of Inhabitants and the Urban Space Structure
  • 浏览量:
  • 李文翎 谢轶
  • LI Wen-ling XIE Yi
  • 摘要:
    本文在阐述广州城市地铁空间布局的基础上,对影响居民选择地铁出行的诸要素进行了量化分析,探讨了广州现有地铁的布局对城市空间发展的可能影响,并提出未来发展中应注意的问题和有关建议。
  • 关键词:
    地铁居民出行城市空间广州
  • Abstract: Based on the summarizes of the urban space structure along the subway in Guangzhou, the paper analyses the essential factors with quantity about the subway trip that the inhabitants select. In the following, the paper explores the influences of the urban space development that may be caused by the layout of the subway. At last, the paper brings out the problems which may be encountered in the future and gives the related proposals.
  • Key words: subway; civic trips; urban space;Guangzhou
  •  随着城市建设的不断发展,地铁作为一种新兴的城市交通工具,已被广州城市所接纳,并成为广州城市交通建设史上的最大一笔投资。地铁的出现,给市民的出行又提供了一种选择,它在实现快速、大容量的运输的同时,也悄然影响着城市空间的发展,改变和牵引着城市居民的生活理念和城市未来发展格局。 1 地铁线路空间分布状况 1.1 纵横交错的“网络+放射线”的布局模式   根据2001年制定的“广州市城市快速轨道交通近期线网规划”,广州快速轨道交通由5条线路组成,加上2003年新规划的地铁广佛线,到2010年,广州将完成两横四纵六条城市轨道交通线,轨道交通线路总长达205km。 各地铁线路交织成网的布局,使线网的密度加大,线路延长,利于市中心人口集中区的换乘;另外,由中心区向郊区的放射发展,加强了城市中心与郊区的联系,从而加快了边缘地带的发展,也减轻了中心区的压力,使城市土地利用的空间结构趋于合理化[1]。 1.2 东延南拓的发展趋势   90年代初,曾将广州城市建设定位为向东、向北发展;2000年,为保护广州北部水源地和扩大城区用地,又重新把广州市未来都会区空间结构定位为东移和南拓。据此,曾被设计为东西走向(广州火车站至黄埔)的广州地铁三号线,为了加快城市南拓发展导向的需求,已改东西走向为南北走向,以天河客运站为起点,以番禺区市桥为终点,将诱导城市的南拓发展[1]。另外,在2001年规划中形成的地铁四、六号线的建设新思路,也完全为了满足城市东延南拓发展的需要,从而把广州城市中心与发展新区紧密地联系起来,将进一步促进广州从沿江城市向滨海城市转变,实现“南拓、北优、东进、西联”的格局。 2 地铁出行的诸要素分析 2.1 断面流量特征   从调查资料(表1)可以看出,地铁一号线客流量最大的站是体育西站,其次是公园前站和烈士陵园站,此三个站的所在环境都有一个共同之处——周围均有大型商业购物中心和商务区,吸引了较多的上下班的员工和假日进行休闲购物的市民。因此,地铁沿线的商务中心的规模是形成地铁出行中心集聚性的重要因素。 2.2 出行目的特征   广州地铁一号线开通以来,经过多次的技术调整与提速,现高峰时段行车间隔仅需6分钟,普通时段的行车间隔也只有8分钟,列车正点率99.52%;运行兑现率为100%(羊城晚报 ,2002~12~28)。正因为地铁较自行车、公共汽车等其它交通工具更快捷、准时,因此受到众多上班族和学生的喜爱,在搭乘地铁的居民中,以通勤为目的的占了43%;同时,因为前已述及的商务中心具有的吸引集聚性,使以购物娱乐为目的的出行也占了三成以上[2]。 2.3 乘客构成特征   在选择使用地铁出行的人员构成中,不同的年龄段也存在较大的差异。20~30岁这个年龄段的地铁出行量最多(自行抽样调查,2002-11至2003-1。),这与此年龄段的人具有一定的经济基础,且较容易接受新事物有较大的关系。   值得一提的是,广州地铁自2001年10月1日实行老人优惠乘坐地铁以来,平均每天优惠老年人9990多人次,半价优待老年人2700多人次。到2002年10月1日优惠政策实施一周年,地铁共优惠老人超过400多万人次,半价优待老年人超过100万人次(羊城晚报 ,2002-12-28),使老年人成为构成广州地铁出行的不可忽视的一个因素。   由于地铁与公交车票价存在较大的差异,公交车的最低消费是1元,且全程一个价;而地铁的最低票价是2元,跨区间是3至6元。因此,公交车对中低收入市民有较大吸引力,只有收入处于中上游的居民(月收入2000~3000元),才会把地铁作为日常的交通工具;而收入较高的居民则会选择使用私家车或出租车,所以也较少使用地铁(自行抽样调查,2002-11至2003-1。)。 2.4 出行换乘特征   轨道交通与常规公共交通分属不同层次、不同功能、不同服务水平的交通方式,两者在城市客运交通中应是相互补充、共同发展。轨道交通与常规公交结合主要包括轨道交通线网之间、轨道交通与常规公交枢纽及轨道交通与主要对外交通枢纽的联络等。它依靠便捷的换乘来完成。   但是在广州,靠步行换乘地铁的居民占66%,采用各种交通工具换乘地铁的比例仅占34%,且其中采用公交方式换乘的只有16%[2],究其原因与公交车站、停车场等换乘点的距离、规模有很大的关系。说明大部分固定地铁乘客是地铁沿线附近的居民,其吸引范围主要在步行空间(600~800m)的辐射区域。 3 吸引区空间分布   综合上述地铁沿线居民的出行特征,可以发现随着地铁的发展,广州的城市空间布局也不可避免地将发生某些变化。 3.1 多中心集聚的都市形态的形成   城市的轨道交通建设中,交通线路的延伸对集聚和扩散人口与就业起着极大的作用。一方面,轨道系统建设的群聚效应,使城市中心区的功能进一步强化。表现在:第一,中心区居住出现分层化和集中化的趋向;第二,中心区传统的商业优势、地位、特色得以强化,出现了商业与休闲旅游一体化趋向[1]。此外,由于大量人口被吸纳到轨道交通的沿线,特别在交通枢纽的部位,更有助于形成城市的“副中心”。随着地铁一号线的全线通车,天河区与旧城区之间的交通得到很大的改善,大大方便了居民的出行,既缩短了顾客与沿线商家们的距离,又利于人们在新老城区之间进行生活、工作、商贸、投资等经济活动。因此,天河区借助交通的发展,加快了吸引更多旧城区人口的外迁和加速了商业中心的东移,广州市出行空间分布也由此发生了变化,突出表现为由单中心向多中心过渡:除了原有北京路——中山五路的城市CBD得到加强,天河副中心的地位也得到巩固。   另一方面,轨道交通以其速度的快捷性,可以快速疏散大城市中心区的人口,适当分散市中心的集聚压力,实现有控制地扩散城市空间,从而促进 “边缘城市”的形成。广州地铁开通后,芳村、番禺、白云、天河的郊区楼盘反应都极为热烈。因芳村区外接佛山、南海,是广州西部边缘的一个换乘枢纽,因此使芳村区的坑口站逐渐成为地铁线上的一个边缘中心区。地铁二、三号线的启动,也将对促进北部白云区和南部番禺区成为城市组团式新区起到一定的作用。   可见,轨道交通的集聚、扩散作用,最终都促进了城市不同级别中心区的形成。 3.2 地铁沿线的商业、居住走廊的形成   轨道线网站点的选址根据城市用地现状和规划情况,往往选择邻近高强度、高密度开发的地段布设站点。在车站附近尤其是车站上盖,都布置有活动性较强的用地类型,如写字楼、商贸大厦等,并提高地块的开发强度,以扩大轨道交通的直接服务对象的范围,增强轨道交通的吸引力。   据报道,自广州地铁一号线正式开通以来,地铁沿线就形成了新的商业走廊。荔湾区的大量工业、仓储用地纷纷向公共服务设施用地和居住用地转换。天河区则同时渗入居住、高级办公、商业,使其现代化新城区的特色更加明显。而在旧城区,如地铁一号线经过的中山路一带,原来以商贸功能为主,办公写字楼功能不明显,但随着地铁一号线的兴建,在黄沙站——农讲所站的六个站附近就规划了53万m2的写字楼及45万m2的商场,使功能变为办公、商贸相结合。在地铁西部终点站所在的芳村区,其过去的用地性质主要以工业用地和农业用地为主,而随着地铁线路的规划与建设,带动了沿线房地产的开发,到90年代末,这里已形成广州西郊的住宅小区[1]。特别是随着地铁二、三号线的兴建,地铁沿线的商品住宅更是纷纷亮出地铁招牌,一些楼盘开始提价,如番禺洛溪的洛涛居在半个月内两次提价,丽江花园新推出的小区价格上升10%[3]。   由此可见,地铁的兴建,改变了广州市住宅、商业、写字楼的分布格局,住宅向郊区挺进,商业、写字楼集中于旧城区的同时向交通干线靠拢。 3.3 长距离出行的吸引   不少专家认为,城市的最佳半径应等于人在一小时内所能到达的距离[4]。过去,由于交通工具的限制,城市居民的出行往往借助自行车、公交车或步行为主,以这些交通方式,使1小时都市圈的范围受到很大的限制。但地铁作为一种超大容量、快速、准时的交通工具,在为城市居民的出行提供极大便捷的同时,对长距离出行的吸引力也更为明显。广州地铁开通后,芳村、番禺、白云、天河各郊区的楼盘反应极为强烈,特别是三号线终点站确定延伸至番禺后,购房者打消了番禺离市区较远的顾虑而考虑置业。因此,广州城市的发展可以在通过地铁加速住宅郊区化的基础上,引导城市空间的“东移”与“南拓”,使广州可能从传统的“云山珠水”的传统格局跃升为具有“山、城、田、海”特色的大山大海自然格局,实现打造大广州的战略目标。   另外,随着今后广州城市六条地铁线路和珠三角轨道交通网的规划与建设,通过缩短交通时间而增强长距离的吸引,从而加强广州与周边地区的联系,进一步强化广州在珠三角中心城市的影响与地位。 4 未来发展应注意的问题及相关的建议   轨道交通是广州在近十年中主要的城市开发项目,它的规划与实施将影响到广州今后城市空间的发展方向与发展潜力,进而影响着城市的宏观建设。因此,地铁的规划与建设不容马虎。但是,纵观广州地铁的现状及既定规划,还有不少需要我们深入思索的问题: 4.1预留地太少,抑制了今后发展的灵活性   广州已运作和在建的三条地铁线路均以穿越旧城区为主,沿线车站由于地域空间狭小,在大部分地铁出口处要设立港湾式公交站都有困难,更不要说要设立起始站了,自行车、机动车的停车设施也严重不足。由于与地铁衔接的公交站场严重短缺,中途站又无法满足大量客流的需要,导致乘客换乘不便、交通堵塞和地铁营运收入的损失。   另一方面,由于城市高层建筑的迅速发展,其建筑结构特点使地下室也大量涌现。目前广州的地下空间以商业开发的目的较为活跃,但没有贯穿其间的地下商业街联系,也缺乏与地铁的密切沟通;而且也没有利用节点进行综合开发开敞性市民公共活动广场,对于地下交通和地下空间的综合开发,尚属空白。这种孤立开发,使地下空间利用功能单一且利用效果差,难以形成规模效应,又使可用于开发的地下空间大大减少,最终造成地下空间资源的巨大浪费和环境的破坏,抑制了今后发展的灵活性。   所以,利用建设地铁同时进行其地下空间的综合规划、设计和开发,是创造现代城市高质量空间环境的必然趋势。 4.2 线路规划缺少深思熟虑   天河区的电脑科技城和五山高校区是广州现有的教育、科技集中区。根据广州今后的发展规划,高新技术区将向东北部的黄埔发展,而在南部的番禺建立广州大学城,为此还规划了地铁四号线将之联系。但是,明年入住的大学城与广州市内原有高校,尤其是五山高校区将面临密切的联系,它们之间存在着巨大的交通潜力,但在近期的轨道交通规划中并没有考虑到将这两者连接起来。而且,两个高新技术区间也缺乏便捷的联系。四号线沿线站区分散的用地布局也忽略了轨道交通在解决大量的、集中的客运交通需求(例如通勤)方面应起到的作用。 4.3 忽视沿线土地密集开发的重要性   虽然地铁对形成城市的多级中心区起到极大的作用,但在各级中心之间的连接带上,地铁沿线土地的密集开发往往被忽视。据调查,位于旧城区的黄沙站——杨箕站之间的起讫的客流量也较少[2],其原因一方面是它们之间有较便捷的公共交通及其廉价交通费用的吸引;另一方面与其各站点缺乏与高密度密集开发的物业的联系也有相当大的关系。这些站点的布设,出于城市形象的考虑,多选择在公园、广场等风景点,如陈家祠广场、人民公园、农讲所、烈士陵园等,这些景点占据了地铁车站周边(甚至上盖)的公交黄金地段,而且沿线还保留了不少旧城区原有的低层住宅,而使大量的高密度办公、住宅、商业贸易等强活动类型的用地被挤到远离地铁车站的地方,影响了对固定出行的通勤和商贸活动的出行选择,在很大程度上削弱了地铁功能的发挥。因此必须通过加快地铁沿线的土地置换,优化土地资源的配置,从而促进旧城区再创繁荣。
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