- 城市交通
- 文章编号：1009-6000(2004)04-0046-03
- 中图分类号：TU984 文献标识码：C
- 作者简介：张磊，女，25岁，浙江大学城市规划专业2001级研究生
华晨，男，39岁，浙江大学城市规划与设计研究所，所长，教授，硕士生导师
鲍培培，男，27岁，浙江大学城市规划专业2001级研究生
- 公共交通导向式土地开发
- Transit-Oriented Development: Sustainable Urban Development Model
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- 张磊 华晨 鲍培培
- ZhANG Lei HUA Cheng BAO Pei-pei
- 摘要：
公共交通导向式土地开发（TOD- Transit Oriented Development）是对土地利用与交通结合的分析方法最好的诠释,是国外推崇可持续性城市发展的主要实施方法。本文介绍了TOD的产生背景、概念、潜在利益和其他相关内容 ，以及TOD目前发展的状况。从而说明这种模式对我国城市规划和交通规划有着十分重要的借鉴意义。 - 关键词：
公交导向式开发土地利用；可持续性交通整合；利益； - Abstract: Transit-Oriented Development is the best annotation about how to integrate landuse and transport, which is the important method to make city sustainable. The article begins with the definition of TOD, the evolution the concept and potential benefits of TOD, which is followed by the review of the status of implementation in the world, and use for reference for urban planning and transport planning.
- Key words: transit-oriented development (TOD); landuse; sustainable transport integration; benefit
-
本文主要介绍由新城市主义的代表人物之一Calthorpe提出的， 被称为公共交通导向式的土地开发（TOD）,已经在国际上产生了广泛的影响，它不仅可以解决城市交通问题，而且可以以此为基础，形成紧凑型的网络化城市空间形态，避免城市摊大饼式地蔓延，最终使城市和乡村建立起一种共生、共融的关系。
基于现有都市公共交通的使用状况以及讨论内容的一致性，本文将公共交通界定在捷运、轻轨与公共汽车系统。
1 TOD的相关理论
1.1 TOD的概念
公共交通导向式的土地开发Transit Oriented Development简称TOD，是一种结合土地利用的交通战略，适用于大都市或者小的社区。它使城市从依靠小汽车低密度蔓延的发展模式转变为以公共交通走廊为发展轴、公交站点为节点的布局方式（见图一），在每一个节点集中的土地开发。这是一种集居住、工作、商业等功能的混合开发，并且这些节点都在步行距离范围内。创造良好的步行环境，但是也不禁止机动车穿行。TOD可以用于新区建设也可以是旧城改造，这些开发建设是为方便公共交通运行服务的。
TOD开发区的节点位置，主要布置商贸、金融、邮电等公共服务设施，组成一个核心商业区（见图二）。每一个TOD开发区都需要一个与它相邻的次要区域，这个区域必须与车站 相距不到1.6km。次要区域有着低密度的住宅，公共学校，社区公园，密集的工作机构，停车楼等。次要区域支持TOD区的商业运转，同时为公交系统提供足够的乘客。
1.2 TOD概念的演化
在国外近20多年里，TOD发生了意义重大的变化。在80年代初，人们认为它只不过是针对传统蔓延式的发展而提出的大胆的假设，慢慢地人们认为它是一种特殊而真实的房地产开发模式，而现在它已成为城市发展的主流思想。
在很多方面，TOD倡导回到上个世纪公交车主导的商业街区、围绕大型客站开发的发展模式。在小汽车没有普及之前，在轻松的步行范围内聚集商业和居住是很自然的事情。二战以后，高速公路的发展使得城市向外扩展变得很简单，郊区的发展也没有事先考虑公交的联系。区域规划以及初步设计只是考虑如何让居民不受工业污染，以及从居住区中隔离出商业，以减少噪音污染，严格遵循着功能分区的规划理念。美国大都市的发展一直都是延续着低密度的蔓延和依靠小汽车的交通方式，这种土地利用和交通政策的发展模式导致交通堵塞，长距离的通勤，空气污染，和内城衰退等问题。于是人们开始寻找解决的方法，新都市主义提出的TOD是解决方法之一。
1.3 TOD开发区的选址标准
Peter Cathorpe提出以下的原则进行选址
⑴．TOD开发区场址必须位于一条快速路系统的旁边，步行10至15分钟。或者乘坐公共汽车在支线上行使10分钟就可到达快速路系统。TOD的基本目的是创造一种支持公交的土地模式，为了成功地减少小汽车，TOD必须与快速路系统保持方便的步行或者公交汽车联系。城市发展区是通过快速路连接一系列的TOD开发区而发展起来的。
⑵．TOD开发区场址必须位于城市发展范围以及城市政策区内。因为TOD的前提是必须要控制城市蔓延,从而可以鼓励紧密、有效的城镇发展模式。
⑶．TOD开发区概念的实行促进城市从原有的小汽车发展模式转变为公交发展模式。在挑选场址的时候要保证交通和公用设施的使用状况不会恶化。
⑷．为鼓励都市集中发展，需对现存的未充分利用的土地按TOD模式重新开发，尤其是距离已有或规划公共交通站点较近的土地。
1.4 TOD模式潜在的利益
⑴ 减少中心衰退、促进经济发展
TOD经常被看成一种促进经济发展的良方，能够帮助内城改造和更新，减少内城的衰退。TOD提高公交的可达性，提高当地和整个地区的就业机会，使中心地区对远郊具有更强的吸引力。TOD通过潜在的乘客资源增大商业区的人气，从而提高了商业投资的回报率。
⑵ 保障社会利益
房屋市场价格昂贵，很多人买不起住房。TOD通过集中开发，降低通勤费用，，减少保卫安全与隐私的花费等，促进居住与就业的平衡。TOD将工作，服务，居住临近布置，并用公交将它们相互联系，可以解决所谓的空间错乱问题；此外，TOD还能为劳动力市场提供其他服务，比如日托，工作培训，教育机构，使中低收入的居民工作机会增多，而且TOD将大多数就业岗位分布在车站附近，解决钟摆式通勤的问题。
⑶减少基础设施投资和运转费用
主要指道路，给水，下水道，公共建筑的建设和维修费用。有关研究表明密集紧凑的发展模式比低密度蔓延模式花在基础设施上的费用低很多，前者约是后者的75-95%，
⑷提高社区居民的生活质量
TOD能够提供24小时活动方式，为居民和商业提高经济效益和公共安全。TOD也为那些没有能力开车的老人和小孩以及残疾人提供交通的选择性。替代小汽车的交通方式（公交、自行车、步行）也带来不同的生活方式，有利于人们身体健康；提高步行环境质量强调公共空间，为居民提供互相接触的机会，在社区内形成紧密的联系纽带，居民具有很强的社区感。
⑸节省土地资源
与传统的低密度扩散的发展方式相比，TOD模式在消耗土地资源方面要节省很多，从而减少农田和其他类型的土地被城市建设吞噬。与TOD模式相比，蔓延式的发展所需要的土地要多出10～40%，主要原因在于，首先蔓延式的发展密度低，建设相同的建筑面积就需要更多的土地；其次， 蔓延的发展与建成地区相隔较远，增大了保护农田的压力，农田保护区的防护面积增大；再次，发展的压力增大，导致土地的价格上涨，使得很多投机者出售更多的土地。
⑹ 有利环境的保护
由于减少了汽车的使用也就减少了汽车尾气的排放，减少能源的消耗。资料表明，都市地区50%的烟尘污染和90%的CO2排放都是由小汽车造成的，TOD的发展模式可以使每个家庭减少20%左右的CO2排放。
2 TOD实施的情况
2.1 国外TOD的发展已臻成熟
美国境内很多城市已接受了TOD的考验，比如圣迭戈、华盛顿、旧金山、波特兰和亚特兰大。车站周边地区的复兴和交通支持型的发展已经占据了地铁和公交走廊。这些城市发现混合土地利用的发展方式会增强土地的质量、稳定性以及效率。而且TOD地区对经济发展和财产评估也有积极的意义。在旧金山，地铁周边TOD已经覆盖了最有价值的地段，比非TOD地段利润高出20～25％。TOD作为一项新的发展模式和大范围内的适宜性已经迅速在世界获得了效仿和推行。
2.2 我国的一些大城市已在应用TOD的理念
⑴．香港的土地资源极其有限也极其宝贵，于是政府大力发展地铁和巴士等公共交通。香港政府在发展轨道交通的同时结合周边物业共同发展。具体做法是在为建设地铁集资时采取出售周边物业的方式，将地铁站点附近的土地出售给开发商进行开发。由于公共交通的发展必然导致人们出行方式的“步行化”，而步行化又必然要求开发商在建设 TOD的时候注重广场、花园、商服、天桥等公共设施的建设以吸引和方便居民搭乘地铁，所以在一定程度上开发商代替政府进行了城市公共设施的建设。香港政府也采取了一定的政策优惠来鼓励开发商。由于房地产开发商与地铁和新市镇开发等城市发展计划紧密结合，所以地铁沿线和地铁站的开发权伴随巨大的利益，新市镇的开发更让房地产商有机会去兴建超大规模的社区。而随着社区的逐渐成熟，也有利于房产的保值和升值，最终形成良性循环。这样做的结果是政府、开发商和城市居民的\\\\\\\"多赢\\\\\\\"。
⑵．人口规模的扩大和交通拥挤已经成为北京城市发展的主要障碍，加上旧城保护以及住宅郊区化发展中的功能单一等问题，使得房地产开发在一定程度上将更加依赖于政府的调控及城市规划。根本上说北京实施TOD的目的就是变单一功能的土地使用方法为较有弹性的、功能混合的土地开发；提高居住密度，在设计上强调可步行的空间，比如社区中心和公共空间的提供。一方面促使城市居民采取公共交通的方式，一方面限制小汽车过多占用有限的城市空间和道路。
⑶．上海作为一个人口高度密集的特大城市，轨道交通是上海中心区的必然选择。上海规划建设的城市轨道交通网络总长约500km，共由21条线路组成，其中地铁线11条，主要布置在中心城区的外围，并用于同周边卫星城的联系。其中上海地铁一号线沿途10个站点附近都出现了房地产开发的热潮，而且站点地区还逐渐形成核心服务区，其中大的枢纽站包括金融、商业、邮电、咨询和交通等多个行业，乘客换乘不便的问题也将得到解决，规划要求市区内任意地点到达轨道交通站点的步行距离都不能大于700米，并且全市的主要换乘站场必须在一个屋檐下解决。随着不断的建设发展，上海轨道交通地区已逐步走向成熟,在站点地区土地规划、核心商圈的形成、交通换乘等方面已逐渐呈现出TOD区的特点，其思想在潜移默化中得以发展运用。
3 结语
目前我国正处于一个高速发展的时期，尤其是房地产和汽车工业。如何有效利用我国十分有限的土地资源，避免在城市建设中造成土地的浪费和交通状况的拥挤，以及如何整合各种公共交通资源，使组成城市的各个单元有机组合，是一个亟待研究的大课题。
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