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  • 城市交通
  • 文章编号:1009-6000(2004)04-0068-05
  • 中图分类号:U491.1    文献标识码:A
  • 项目基金:同济大学交通规划与管理国家重点学科资助。
  • 作者简介:文雅(1977-),女,湖南衡山人,交通运输规划与管理博士研究生
  • 大型停车库开发的交通影响分析研究
  • Impact Analysis of Large-scale Park on Urban Traffic
  • 浏览量:
  • 文雅 晏克非 崔晓天
  • WEN Ya YAN Ke-fei CUI Xiao-tian
  • 摘要:
    介绍了大型停车库开发交通影响分析的方法,说明了停车需求预测问题,提出了各出入口进出交通量分担比例以及交通分配模型。最后以某市某大型停车库交通影响分析研究为例进行了实证说明。
  • 关键词:
    大型停车库交通影响分析出入口分担比例
  • Abstract: The paper introduces the method of impact analysis of large-scale park on urban traffic, explores the demand for parking, and a model about the factor for volume from every exit of a park and a traffic assign model. At last, a case is illustrated using the methods outlined in the paper.
  • Key words: large-scale park; traffic impact analysis; factor for volume from every
  •   正如所有土地开发项目的交通影响分析一样,大型停车库交通影响分析原则上也采用项目有无对比法,即根据开发与不开发两种状况下服务水平的变化来确定影响大小与范围。但是,作为一类交通设施,停车库的交通影响分析有其自身特点。当一个地块拟建大型停车库时,首先面临的问题是需求泊位量的确定,其次是测算其对周边路网的影响,以便在随后的反复试算中确定合乎需求且其交通影响在可接受范围内的停车库规模,从而达到土地开发与交通环境的协调,最终实现交通影响分析的目标。 1 背景交通量预测   交通影响分析并非无源之水,其分析的前提是已经存在的背景交通量。虽然,项目开发诱增的交通量叠加到路网上去后,会改变原路网的服务水平,引起出行时间的变化,从而改变背景交通量的分布,但是我们认为相对于原有的大交通而言,局部的非成片的开发对背景交通量重新分布的影响一般而言是微弱的,可以忽略不计,因此背景交通量仍然可以直接取自宏观交通规划预测结果。 2 停车库停车需求预测 2.1 停车需求预测方法   ①用地分析预测法 其原理是通过确立不同用地功能的用地与停车需求生成率的关系来建立模型。 (1) 式中Pd-d年第i区高峰停车需求量(标准泊位) Pdij-d年第i区j类用地单位面积(或就业岗位)停车需求生成率 LUdij-d年第i区j类土地面积   ②机动车OD预测法(D量预测法) 其基本思路是停车需求与地区出行吸引量有直接关系,如能获得地区的出行吸引量(D量),则根据出行方式的比例,可换算成实际到达的车辆数,再根据高峰小时系数,可换算成高峰小时机动车停车需求量。 (2) 停车库依其性质可分为配建与公共两种类型。上述两类方法对这两种类型停车库都适用。 2.2 配建停车需求   建筑配建的停车需求,主要是指依据开发性质和规模产生的本源性停车需求。根据不同性质的土地开发的停车发生率,再依据开发量,可确定建筑配建停车需求。各类用地的停车发生率受开发项目所在的交通区位、开发性质和规模的影响,若停车库所在城市已经有明确的停车配建指标规定,则依据规定计算,若无,可参照国家的有关规定和国内其它城市经验计算。 2.3 社会公共停车需求   社会公共停车需求采用机动车OD预测法(D量预测法),根据停车库建成后的服务范围和对象,以及已有的基础数据确定其对外开放所产生的派生性诱增停车需求。具体说来,可以分为以下几个步骤:   ①停车库服务范围的确定   一般而言,停车场(库)的服务半径为300~500m,当周边社会公共停车库较多时,取下限,没有时取上限,总之依据具体情况确定取值。   ②出行吸引量的确定 根据宏观的交通小区出行预测确定吸引量,此参数的取值可依据相关的城市交通规划研究资料,一般均可以直接取得。   ③机动车构成比例及出行吸引量的修正 根据出行方式构成比例修正出行吸引量。   ④机动车停放率和各区停放量的确定 我们所采用的D量预测模型是用各区规划年出行吸引量乘以各区机动车停放率得到规划年的停车泊位数。   ⑤车库社会公共停车需求分析 根据停车库吸引范围所覆盖的各小区面积确定各区停车需求的被吸引量(转移率)。 2.4 车库总泊位数的确定   根据以上确定的建筑配建泊位数和社会公共停车泊位数,最后预测停车库未来年停车泊位需求总量。   3 停车库出入口交通量分配   测算出停车需求后,将停车需求转换为高峰小时进出停车库的动态交通量,通过出入口向周围辐射,将交通量分配到周边路网上去,从而得到停车库诱增到路网上的叠加交通量。这个过程涉及到三个关键步骤,首先是确定停车库在高峰时段有多少泊位处于活跃状态;接着确定各个出入口承担交通量的比例;最后考虑如何将出入口的交通分配到路网上去。 3.1 泊位利用率   对于一般的基地交通而言,都存在一个高峰小时系数,同样,这里我们认为停车库有个高峰小时泊位利用率的问题。在高峰小时内若停车库有车驶入(出)某个泊位一次,则认为泊位被有效利用一次,每个实体泊位可多次被重复利用,高峰小时内总的泊位利用次数除以总泊位数即等于泊位利用率,不难看到,泊位利用率在周转很快的车库甚至可以大于1。泊位利用率可以根据区位情况抽样调查分析得到。由于停车库利用的高峰小时与路网高峰小时不一定出现在同一个时段,所以在计算交通影响问题时需要试算得到总量最大的时段。这个时段才是我们计算影响的时段,一般而言,由于路网背景流量远大于新增流量,因此路网原高峰时段也是总量最大的时段。 3.2 各出入口承担交通量比例   分配过程中,依据城市经济发展和机动车增长情况采用定性与定量相结合方法,车库各出入口分担交通量比例时考虑两条基本原则:   ● 按就近分配原则,即停车需求一定的情况下,出入口离出行吸引源(模型中考虑为交通小区质心)越近,其分配出入交通量的比重越大,反之出入交通量分配比重越小;   ● 按服务水平分配原则,即服务水平越高的路段被出入车库的车辆选择的可能性越大;   上述两条出行选择原则中,按照人们一般心理,第一点更为重要,在实际中分配给出入口的权重更高。 令各出入口分担比例矩阵 F=(f1,f2,…,fn)T, 小区吸引量占所有与停车库相关交通小区吸引量的比例矩阵 A=(α1,α2,…,αj)T, 各出入口与距离和服务水平相关的系数矩阵 其中 则各出入口分担比例矩阵F=B×A 式中,fi——出入口i的分担比例 αj——小区j停车发生量占所有与停车库相关小区发生量的比例 βij ——出入口i与离吸引源(小区 质心)距离和服务水平相关的权重系数 Li——出入口i处与道路服务水平相关的权重系数值 ril——出入口i离小区j的质心距离   需要说明的是,式中Li的取值与服务水平对应成正比,即服务水平越高,取值越大。 与服务水平具体对应值有待进一步研究。 3.3 交通分布与分配   车辆从停车库各个出入口汇入路段后必然要分流,路径选择跟交通组织方式和背景交通有密切关系。交通管理组织方式是路径选择的前提,决定可选路径集,为此,交通分配开始前必须先确定开发项目周边的交通组织方案;然后在可行路径上分配交通量。由于背景交通出行数据基本上能够反映出区域内一定时期的出行特征,如果基地周边一定范围内没有进行重大的市政建设和土地开发,那么每个路段的流量、每个交叉口的流量流向分布在一段时间内有一定的稳定性,因此可以基于背景交通构成基本情况进行诱增交通的分布与分配预测并确定影响范围。具体操作过程是:借助项目建成前的背景交通数据(流量流向比),将项目诱增的各个集散点交通量在附近可行道路上分配,逐段汇总出各路段的叠加交通量。对于大型停车库来说,其集散点就是各个出入口,3.2中已经建立了各集散点对诱增交通总量的权重分担模型。 4 叠加交通量测算交通影响   开发项目诱增的交通量分配完毕后,将其叠加到原有路网上,对比前后服务水平的变化,即可测算出停车库开发对周边路网的影响。由于诱增交通量的变化直接影响到V/C的变化,因此V/C能够反映出开发诱增交通量的交通影响,而且此指标易于测算,所以我们一般采用V/C来反映服务水平。参考一些专家的意见,将城市道路路段的服务水平确定如表一: 将V/C划分为以上六个区段,若开发设施诱增的交通量叠加到路段上后,使路段现有的服务水平从一个区段变化到另一个区段,即服务水平变化了一个或一个以上字母等级时,则认为该路段的交通运行受到了显著影响。此时考虑交通改善措施,使交通影响达到可接受程度。若交通影响不可接受,则考虑修改开发计划,并且按照前述步骤重新测算交通影响,直到结果可以接受为止。   在测算交通影响的同时也要考虑停车库内部的交通组织方案,使交通影响尽可能降低。 至此,交通影响分析过程结束。 5 实例—某市4#地块大型停车场交通影响分析   某市4#地块是“锦绣金华”开发项目中的一个重要组成部分,其用地功能分为住宅、商业与办公三大类,建筑面积分别达到72250m2、47348m2、8148m2。为满足4#地块居民、商贸、办公人员及周边片区的停车需求,开发商建设了四层的大型立体停车库。机动车出入口拟设置为6个,其中有4个分布于地面层东、南、西、北4个方向上,剩下两个分布于车库地面第3层。评价此规划停车场规模的合理性及对周边交通的影响,对其进行交通影响分析如下: 5.1 交通发生量预测   ● 背景交通量预测 背景交通量取自宏观交通规划《某市江北中心城区道路交通网络梳理研究》的预测结果。   ● 停车场发生交通量预测   Ⅰ配建的停车需求:根据4#地块的开发规模和相应的配建指标,确定其配建停车需求。(见表2)   Ⅱ 社会公共停车需求: 本例中采用机动车OD预测法来确定其对外开放所产生的诱增交通量。   1) 4#地块大型停车场所服务交通小区主要是1区、2区、3区、4区、5区及10区。   2) 出行吸引量的确定。根据各交通小区的车辆出行分布模型确定吸引量,此参数的取值依据《某市江北中心城区道路交通网络梳理研究》,并按车辆构成比例修正。(见表3)   3) 各区机动车停放需求量的确定。此值为各区规划年机动车出行吸引量、高峰时间机动车停放需求率的乘积。(见表4)   4) 停车场发生交通量预测。此值为停车场吸引范围所覆盖的各小区机动车停放量之和。注:各区机动车停放量=各区机动车停放需求量×停放率。(见表5)   Ⅲ 车库总泊位数的确定:   根据以上确定的建筑配建泊位和社会公共停车泊位,预测4#地块立体车库未来年停车泊位需求总量为1190个。 5.2交通分配及交通影响分析   对4#地块大型停车库进行内部及外部的交通组织,特别是各出入口的进出方式与相邻道路交通组织的衔接,在此基础上依据前述的两条分配原则确定各出入口的分担比例,并分配到相应的路段上去。分配完毕后,将其叠加到原有路网上。按照3.2中的模型计算各出入口分担交通量参数与比例结果分别见表6、表7;交通分配过程参见文献(3)方法,过程从略;以V/C比为测算指标,4#地块大型停车场开发对周边路网的交通影响计算如表8所示。 6 结语   随着我国城市化进程的加快,以及小汽车的逐步普及,大型停车库在我国经济发展迅速的大中城市很可能大量涌现出来,这就对交通影响分析工作提出了很高的要求。进行交通影响分析、确定停车库合理的规模能够使得停车库项目的开发减少盲目性,进而使城市发展走上良性循环轨道。
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