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  • 城市交通
  • 文章编号:1009-6000(2004)04-0054-03
  • 中图分类号:TU984    文献标识码:C
  • 作者简介:司然(1977-),女,中国电子口岸综合服务网(北京)编辑
  • 城市化进程对城市交通状况的影响
  • Impacts of Urbanization on Urban Transport under Globalization
  • 浏览量:
  • 司然
  • SI Ran
  • 摘要:
    缺乏完善的公共交通会使不发达的城市掉进交通陷阱里,在竞争全球资本中根本没有机会。然而,在全球化、信息技术和降低对汽车的依赖之间有可能出现新的调整。这个解决方案将需要更加有远见和整合的交通计划以及资金筹措。
  • 关键词:
    城市化 城市交通 公共交通 
  • Abstract: The inadequate of public transport will make the developing cities fall into transport trap, and there is no opportunity for absorbing global investment. It is likely that new restructuring may appear between information technology and the lowering of dependence on cars in the era of globalization, the realization of such reconfiguration needs wisdom and foresight, integrated urban transport plan and raising money.
  • Key words: urbanization; urban transport; public transport
  •   交通运输无论是对城市的自然形态还是城市的社会形态都有着深刻的影响,城市交通因素在影响着全球化的进程以及结果,同时它也受到全球化的影响。 1 富裕城市正在慢慢减少使用汽车   在20世纪80年代末,有科学家就开始预测,处于扩张状态的美国和澳洲城市在汽车使用上的增长会趋于平稳。这种状态被认为是汽车城市的自动调节。例如,在斯德哥尔摩,1990年和1980年比较,人均汽车使用有所下降(229km)。同期的人均公共交通使用增长了15%。 2 几乎各地的公共交通数量都在增长   有数据显示,在1980—1990年期间,美国和加拿大的城市对公共交通系统数量增长的需求实际上是静止的,而澳洲的城市仅有小幅度增长,同时,欧洲城市增长了15%,富裕的亚洲城市增长了11%。在苏黎世, 每年人均出行次数已经从171次增长到515次,而澳洲城市每年人均出行总数是92次。实际上,在1970~1990年期间,欧洲城市使用公共交通出行的人均增长要大于美国城市人均使用公共交通的总数,接近于珀斯、阿德莱德和布里斯班的人均出行次数的总和。欧洲城市的公共交通发展呈加速度趋势。   尽管一些评论家指出,信息与通讯技术世界会以某种方式使公共交通成为旧时代中的旧技术,但是, 在任何新的全球经济体系的城市中,交通系统始终将是一个重要的组成部分。 3 贫穷城市陷入了交通危机   在发展中国家,很多城市从“行走城市”向机动化时代过渡的速度出奇的快,现在又进入了信息与通讯技术时代。这种转变发生得太快,以至于对于这些发展中国家的城市来说,几乎没有机会建立起一个像工业化国家那样的城市公共交通基础。现在的交通状况是:尽管人均占有量很小,但是有很大的可利用空间。这意味着他们将遭受世界上最严重的空气污染和交通事故的灾祸。在这些城市中,如何缓解日常交通状况成为城市发展的一个挑战。   与西方城市不同的是,亚洲城市的密集程度是某些地区如美国和澳洲的城市的10倍以上,所以它们不能采取这种依靠汽车的模式。尽管富裕程度差了7倍之多,但是新兴的工业化亚洲城市的汽车使用水平已经略高于那些亚洲富裕城市;这些城市使用公共交通的程度低于那些富裕城市,在那些富裕城市,公共交通的使用占了全部机动交通使用的60%以上。有些城市建立了成功的公共交通系统,它们对自行车的使用程度也很高(如东京居民每天使用非机动交通工具的方式占全部出行方式的42%)。   新兴的工业化的亚洲城市正在陷入交通危机,它们想通过投资修建公路来解决拥挤状况而不是建立一个公共交通系统,其效果并不佳。而新加坡,它在20世纪70年代末和80年代初不顾世界银行的意见,建立起自己的大众交通系统,较好地解决了交通拥挤问题,它的成功有助于他们规划建设新的多中心城市。一些较贫困的城市现在面临着一个挑战:在吸引全世界的投资的这场战斗中,如何最有效地使用有限的资金来解决交通问题而又不需要投入大量资金。   在这些城市中,重新提出大众交通系统有三个原因。首先,它们的城市形式导致了交通状况的形成:这些城市不仅是紧密的,而且通常是沿着密集的通道而发展起来的,对快速运输来说是有利的。因此,对铁路系统的投资能够使交通状况得到惊人的发展。土地混合使用有利于促进本地出行使用非机动交通工具。   其次,通常出现这样的选择: 发展公共汽车将比铁路系统得到更多的投资。这种情况通常是相对于非常昂贵的地上或地下铁道系统来说的,而不是指陆地铁路系统。而且,来自全球的数据显示,只有有速度优势的公共交通系统才能与私人汽车的使用展开竞争。在一些比较贫穷的亚洲城市,交通运输的速度很慢,但他们以公共汽车为基础的运输系统的速度更是慢得多(见表1)。在曼谷,交通运输的平均速度是13km/小时,但公共汽车的平均速度仅为9km/小时。公共汽车并不能为这些城市的交通堵塞状况提供解决办法。他们必须改进公共汽车系统,但又不给予公共交通以财政支持。全球交通政策委员会谴责这些城市建立依靠汽车的计划,他们不能够吸引全球资本。(表1)   第三,实施更高容量的道路的政策,城市交通问题会变得更坏。处于上层社会的城市精英们通常是拥有汽车的,通过依靠汽车来解决城市交通问题的办法对他们是有利的。他们鼓励高速公路建设和公路建设之后的汽车走廊建设。尽管这会给汽车工业带来一些投资,但并不利于根本解决城市交通问题,还会恶化环境质量,以及的资源的可持续利用问题,同时加剧了已经存在的就业、入学、购物、服务设施和社区便利等问题。 4 应该减少对私人小汽车的依赖   依赖小汽车程度最高的城市在交通系统上的花费也最多。它们在道路建设上花费最多,为交通死亡和污染等问题付出的间接代价也最高,并且这些花费肯定也束缚了城市所能达到的更高的富裕程度。   未来发展的目标应该包括相反的两个方面,那就是保持经济的增长的同时也要减少对小汽车的依赖。   鼓励使用自行车和步行,既可以改善健康状况,减少污染物排放,降低事故率,又能缓解交通拥挤等状况。然而,在大多数国家里,自行车所占的比例仍然很低。例如,欧洲国家平均自行车使用仅占总的交通工具使用的5%。在美国、加拿大、澳大利亚和其他依靠汽车的国家比例就更低了。   而在某些国家,自行车的使用比例要高得多,例如,丹麦的比例是18%,荷兰是27%;平均每个荷兰人一年骑自行车所走的路程是950公里。在格罗宁根,城市中心地区范围内的所有行程的50%是使用自行车。在中国,使用非机动交通工具仍然是个体出行的主要手段。在上海,公共交通设施和自行车是两个主要的交通工具,6500辆公共汽车和无轨电车组成了327条路线,形成了一个全城网络,每年的乘载人数达到57亿人次。同时,城市地区还有350万辆自行车在使用,占上下班使用的交通工具的40%(平均每2.2个居民就有一辆自行车);私人汽车的使用仅占3.5%。在北京,每天行程的71%是依靠步行和自行车来完成的。   在世界上较贫穷的国家和城市中,城市化已经制造出了各种各样的交通问题。城市里的精英们逐渐成为国际消费者,城市迅速被汽车挤满了,但是现有的城市形式却无法应付这种不断增长的交通需要。另外,不顾及城市应该发展大众交通的状况,这些城市在交通系统上的投资得不到全球交通政策委员会的支持,因为委员会反对高容量的公路建设。缺乏完善的公共交通会使不发达的城市掉进交通陷阱里,在竞争全球资本中根本没有机会。然而,在全球化、信息技术和降低对汽车的依赖之间有可能出现新的调整。这个解决方案将需要更加有远见的交通计划的整合以及资金方面的支持。
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