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- 文章编号：1009-6000(2004)06-0055-07
- 中图分类号：U412.1 文献标识码：B
- 作者简介：李世伟，男，清华大学建筑学院硕士研究生。
- 苏沪合作、借力发力
- Cooperating between Suzhou and Shanghai, Taking Advantage of Facilities of Shanghai ：The Outlet of the Development of the Regional Traffic of Suzhou in the Future
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- 李世伟
- LI Shi-wei
- 摘要：
苏州区域交通的未来发展之路在于完善高速公路体系；大力发展轨道交通；引入先进换乘方式，设置对沪综合交通枢纽；大力发展点到点的运输，减少中转换乘环节；自上而下进行真正意义上的苏沪合作,从而实现区域交通一体化。这些思路对于我国城市化地区具有启示意义和借鉴作用。
- 关键词：
苏州区域交通；轨道交通；综合交通枢纽；苏沪合作； - Abstract: This article analyzes the locational characteristics of the traffic of Suzhou and the important role of expressway and rail transit at present，points out the mistaken ideas of regional transportation development of Suzhou, introduces new traffic view by the argumentation of the integration of regional economics, and points out that Suzhou should develop regional traffic and fully utilize the traffic facilities of Shanghai to do better. The outlet of the regional traffic of Suzhou is to perfect the system of the expressway, to develop rail transit energetically, to introduce advanced transfer system, to set up the hub of communications to Shanghai, to develop place-to-place transportation, to reduce the link of riding, to enhance the cooperation between Suzhou and Shanghai from top to bottom ,so as to realize the integration of regional traffic.The thinking would be enlightenment and reference to the urbanized areas in China.
- Key words: regional traffic of Suzhou; rail transit; new traffic view; hub of communications; cooperation between Suzhou and Shanghai
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1 苏州区域交通的特点
1.1 承东启西的门户
苏州位于江苏省的最东端，西向是苏锡常都市圈的广阔腹地，东向连接上海，是江苏的门户和前沿（图1）,近十年的经济高速增长使得苏州成为江苏经济的领头羊，其带动示范效应对环太湖地区、苏锡常地区具有很强的辐射带动作用。苏州同时也是沪宁发展轴上的重要节点,沪宁高速、沿江高速、沿江铁路、沪宁高速铁路等交通骨架的日益形成，表明苏州正在进一步强化承东启西的功能，主动接受上海辐射，拉动苏南乃至江苏经济的发展。
1.2 连接南北的桥梁
苏州地处苏中与浙北的连接地带，北连南通、南接浙江嘉兴（图1）。由于历史和行政区划的原因，苏州与浙北的联系一度淡化，近年来，由于苏中经济的崛起、浙北与苏南经济协作的加强，使得苏州市域南北向的交通往来日趋频繁。今后,随着苏通长江大桥、苏嘉杭高速公路的建成通车，苏州连接南北的交通走廊地位将会进一步加强。这表明苏州开始日益重视南北向的交通基础设施建设，南北发展轴正在凸现。
2 苏州区域交通发展的误区
2.1 区域交通基础设施的“小而全”
目前针对长江三角洲的协调发展，众多专家、学者纷纷呼吁区域经济的一体化发展，但由于区域合作的机制不够健全，我国的城市化地区的各城市，由于行政区划的原因和对自身经济利益的考虑，往往不顾自身条件，纷纷修建机场、港口等大型基础设施，重复建设现象比较严重。
2.1.1 修建国际客运机场的提议
苏州要发展外向型经济，吸引更多的外资企业，若市域内有便利的国际客运机场，可能成为外商投资的重要参考条件。但苏州所具备的现实条件却存在先天不足：苏州所处的长三角地区机场密集，超出合理服务范围，如果以320km的合理服务范围来看，现在的沪宁杭甬机场足以覆盖整个长三角。同时，依照国际经验，如果苏州所建机场为国际机场，即使取300hm2的较低值，每年也将需要300万人次的客流量。而以苏州620余万的市域人口，除去昆山、太仓等潜在的可能去上海、无锡乘机的腹地人口，加之较低的旅客生成率①，因此能提供的客流量仅仅200万人次左右，与300万人次的客流量相比缺口很大，不足以支撑一个国际机场。
2.1.2 苏州港的开发利用
苏州市域内张家港港区、常熟港、太仓港统称苏州港。根据国家计委十五规划，作为上海组合港口北翼的太仓港，虽然定位为上海港配套的散杂货港口，但其他两港与之相比也没有什么特色，产业发展均是依托港口，发展配套仓储、加工，港口工业区，也都以化工、冶金、建材为主，工业门类较为雷同。加之在开发建设中，缺乏统一规划，蚕食岸线的问题突出，不能做到“深水深用、浅水浅用”和“开源节流”，部分地区取水口、排污口、港口码头也都犬牙交错，互相干扰，长江岸线开发陷入无序。
2.2 轨道交通规划自成系统，自我封闭
苏州目前的轨道交通规划，仅考虑其市域内的线路布置、站点安排，市域轨道交通仅延伸到各县级市，而对周边的城市，如无锡、上海等市的衔接问题缺乏必要的研究②。上海的轨道交通规划也是如此：未来上海的轨道交通网将由11条地铁、7条轻轨和3条郊区轨道线路组成③，整个规划自成系统，没有考虑与苏州、嘉兴的协调问题。实际上，未来苏、沪的轨道交通发展，很多线路的走向尤其是市际的交通是需要苏沪共同研究制定的。
2.3 高速公路的低效运行
根据苏州市交通发展“十五”规划和苏州市城市发展战略研究（2002）的设想，未来苏州市域将形成“丰”字型的高速公路骨架（图2），“三横”即沿江高速、沪宁高速、沪平湖高速，“一纵”即苏嘉杭高速。加上绕城高速、苏锡高速、机场高速等，基本形成了完善的高速公路网络。但未来较好的道路条件不等于一定有高的运行效率，目前，从虹桥机场到苏州市区仅90km左右的距离，在高速公路上行驶将近2小时。这就涉及到苏沪间运营管理的协作问题，同时也涉及到市际、市域交通与市区交通的衔接等技术问题。因此苏州必须重视这一问题，摆脱高速公路不“高速”的窘境。
3 区域思维下的新交通观
（1）经济全球化与区域经济一体化是当今世界经济发展的特点，两者具有密切的关系：①区域经济一体化是城市化地区应对全球化的积极举措。要应对全球化的挑战，长江三角洲必须作为一个整体，实现一体化，利用比较优势，获得发展，才能使该地区在世界经济格局中占有一席之地。②经济全球化越来越表现为世界几个大的城市化地区（都市连绵区）的竞争与发展，单个城市很难在全球化中有所作为，以一个国际大都市为依托，这是当前城市化地区的趋势，以城市密集分布，高度的工业化为标准的城市化地区是当前城市与世界经济发展的表现形式。
苏州目前的城市竞争力，在长江三角洲15城市中，仅次于上海排名第二（表1）。其巨大的经济总量，快速的经济社会发展速度，是依靠强大的长江三角洲作为依托的。有鉴于此，苏州应当摒弃狭隘思维，思考如何在区域经济一体化中利用良好的区位特点进一步增强自身的集聚、辐射能力，充分利用自身的近水楼台效应，扮演好上海都市圈的重要的副中心的角色。如何放眼国际应对经济全球化的挑战，在全球范围内配置资金、技术等资源，整合产业发展，提高城市的国际竞争力。问题的关键在于苏州：①要有区域思维下的新交通观，发展大交通；②充分利用上海的交通设施做好文章。
由此不难看出：①新交通观可使苏州的发展融入整个长江三角洲，更好地获得更大腹地的资金、技术、劳动力的支持；②苏州作为上海大都市圈的节点，紧邻上海，要充分利用这一世界的金融贸易中心的服务功能，要与上海进行全方位合作，借上海之力，发展国际运输，更好地与国际对话。
（2）城市交通运输的发展包含两个基本方面：道路交通设施的建设；交通的经营运作。前者是城市经济社会发展的物质载体，属于硬件建设，主要关注交通道路基础设施的选线、布点；而后者则是运营管理层面的问题，旨在发挥交通运输的效能，主要表现在运行方面，实现管理方式的信息化、自动化，管理机制的高效等方面的问题。
苏州如果能在新交通观指导下，在上述两个基本方面加以完善，尽快形成快速、高效的区域交通系统，苏州交通将很快走出尴尬与迷茫，促进新一轮的经济腾飞。
4 苏州区域交通的发展设想（图3）
4.1 完善区域内的高速公路体系
苏州未来的区域交通发展将形成“丰”字型的高速公路骨架（图2）。这四条是长江三角洲区域的高速公路，还应大力发展通往周边城市的高速公路如苏沪、苏锡、苏通、苏嘉公路。尤其应加强苏州至上海国际枢纽中心（如浦东国际机场、国际航运中心等）的若干条高速公路等点对点的交通,充分保障苏州与上海的一体化大交通的实现。
4.2 大力发展区域轨道交通体系
目前，我国高速公路成为主要的区域运输方式，而轨道交通还处于起步阶段，无论是建成的，还是规划的，都局限于城市市域内，甚至市区内.苏州目前没有轨道交通线路，与上海差距较大,在区域交通方面没有优势。因此应尽快迎头赶上，尤其是直通上海机场、港口的线路，保证苏州经济发展的动脉畅通。
苏州要充分利用上海的港口、机场面向国际，在区域经济一体化中获得自身的发展，其轨道交通的发展就需要在与周边城市协作的基础上，在现有的各市的轨道交通规划下，搞好衔接，可新辟若干条苏州至上海国际枢纽的轨道交通线，如苏州——虹桥机场，苏州——浦东国际机场，苏州——上海国际航运中心等。实际上，问题的关键还是在于打破行政藩篱，实现苏沪间的合作对话。
4.3 设置对沪综合交通枢纽，引入先进的换乘方式
近年来，在轨道交通与航空的联运中，出现了一种新的链接方式，即机场专用线的方式。具体是指铁路车站与候机大厅紧密连接，实现旅客运输的顺畅衔接，轨道交通专用线的一端为城市的交通枢纽，另一端为机场航站楼。旅客可以在市区的综合交通枢纽内办理登机和托运等手续，在登上列车后即可接航班分类，进行安检等。有学者称市区的这种综合交通枢纽为“城市航站楼”,认为“是机场航站楼功能的延伸，是机场的一个重要组成部分。它可承担旅客登机前除安检以外的全部机场航站楼的功能，同时又可承担机场航站楼无法承担的城市中心地区交通枢纽作用，发挥城市公共设施的一切作用（陈力华，2002）。”目前各国普遍重视这一联运方式，为此于1977年还专门成立了国际空铁组织（简称IARO）,许多世界城市的国际机场纷纷采用此种方式，如伦敦的希思罗机场、东京的成田机场、香港新机场等[8]。可见，在苏州市区设置对沪综合交通枢纽（城市航站楼），有轨道交通专用线直达上海的虹桥，浦东机场，甚至国际航运中心，可以使苏州旅客一旦搭乘了航空轨道交通线，就能在很短时间内到达上海的这些交通枢纽点。需要指出的是，城市航站楼（综合交通枢纽）作为城市重要的交通枢纽，其内部必须有若干条苏州市域的轨道交通线通过，使来自苏州各个方向的人们不出建筑便可换乘去机场，实现“零换乘”。尽量减少不必要的换乘时间。当然这些轨道交通线的开辟可以坚持客货运共用，客运优先的原则，发挥线路的最大效益。因此，苏州要想实现充分利用上海的交通设施，借力发展，必须实现换乘方式的变革，降低运营成本，提高交通运输的效益。
4.4 大力发展点到点的运输，减少中转换乘环节，提高运营管理水平
点到点的运输，主要指苏州的几个主要的客货运生成点，到周边城市（主要是上海的机场，港口等交通枢纽）所形成的高速公路、轨道交通专用线，实现一站式到达，中间不出现货流的中转或客流的换乘。这样可大大缩短运行时间，提高运输效率。
与区域经济一体化相适应，苏州的区域交通也要一体化发展，随着苏州高速公路、轨道交通系统的逐步完善，苏沪间交通线路的互联互通，实行点到点运输的最大挑战则是目前运营管理的低效，尤其是高速公路运输方面。
粗略估计一下，苏州市区至上海虹桥国际机场约为90km、浦东国际机场约为150km、国际航运中心约为180km，如果实现了点对点的运输，若采用高速公路，到达三地分别只需1小时，1.5小时，2小时左右。若采用快速轨道交通，则更少，分别为0.5小时，1小时，1.5小时左右，上海的机场、港口，完全可以“拿来”变成自己的“苏州机场”、“苏州港”。出行的便利和出行时间的极大缩短，将会使人们出行观念发生深刻变化。苏沪联手，实现点到点的运输，上海方面得到充足客货源，苏州方面却避免了另起炉灶带来的浪费，又能享受上海国际标准的交通设施，实现真正意义上的“双赢”。
4.5 自上而下，实现真正意义上的苏沪合作
解决目前苏州区域交通的发展问题，最基本和关键的是实现真正意义上的苏沪合作。解决区域发展问题的主要措施[3]是：1）建立高一级层次的大都市区政府；2）各城市政府进行合作，建立跨地区的专门委员会，以协调区域基础设施的建设；3）配套的立法保证。可喜的是,目前区域经济互动发展的时机已成熟。政府间的发展前景达成共识，建立了沪、苏、浙经济合作与发展座谈会工作机制。长江三角洲15城市市长联席会议和沪、苏、浙三省市的常务副省长沟通的渠道和机制已初步形成。应当看到，实现真正意义上的市场经济作用下两市协作，还有很长的路要走。
在我国市场经济尚未完全成熟的前提下，要打破行政的束缚，依靠自下而上的合作机制很难奏效，当务之急是中央政府自上而下的成立区域合作的专门机构，在区域合作中协调城市利益主体间的矛盾和问题，比如重大基础设施的规划建设，生产力布局的整合等。
5 对我国城市化地区区域交通发展的启示
苏州区域交通当前遇到的问题在我国的城市化地区具有普遍性，我国三大城市化地区(长江三角洲、珠江三角洲、京津唐地区)，城市密度高，人口众多，资源相对匮乏，城市密集，各层次的城市发育比较充分。如何在区域范围内统筹安排好交通设施的规划建设，运营管理，是当前这些城市发展面临的现实问题。
与苏州交通的问题类似，当前三大城市化地区的各城市交通规划存在一些共性问题：(1)只关注行政区划内的，缺乏宏观的、区域的视野；(2)可操作性的、富有成效的区划协作机制尚未建立，主动接受中心城市的辐射不够，城市之间恶性竞争、重复建设严重；(3)轨道交通对于区域交往的作用没有充分发掘，多数城市轨道交通规划仅限于市区和市域两个层次；(4)高速公路和轨道交通运行中，缺乏新的交通运输理念及先进的管理方式。
针对上述情况，目前一些城市政府正在进行着努力，例如跨行政区划的广佛轨道交通线即将建成通车，京、津机场间的城际铁路已纳入专家们的视野。相信随着我国的三大城市化地区不断发展，市场经济体制的进一步完善，各城市工业化水平进一步提高，城市间的竞争和协调会从消极被动到积极主动，区域经济协调的发展不再是一句空话。
苏州区域交通的出路，对于解决城市化地区的上述问题，具有一定的指导和借鉴意义。各城市政府应该把握宏观，以区域的视野审视区域交通基础设施的发展，与周边城市精诚合作，本着互惠互利的原则，统筹安排，科学规划，改变观念和思路，实现区域交通的一体化发展。
（本文得到吴唯佳教授的悉心指导以及赵亮、王崇烈、杨一帆等同学的热心帮助，在此表示衷心感谢！）
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