- 城市交通
- 文章编号：1009-6000(2004)07-0059-03
- 中图分类号：U491.1 文献标识码：B
- 项目基金：国家自然科学基金资助项目（50308005）“新形式下城市车辆停放关键方法研究”
- 作者简介：何保红（1973-），女，东南大学交通学院博士研究生，研究方向为交通运输规划与管理；
陈峻，东南大学交通学院副教授；
王炜，东南大学交通学院院长，教授，博导。
- 城市建筑停车场配建原则探讨
- On the Criteria System for Parking Establishment of Urban Construction
- 浏览量：
- 何保红 陈峻 王炜
- HE Bao-hong CHEN Jun WANG Wei
- 摘要：
以我国大城市经济发展水平和交通出行机动化水平的不平衡发展为背景，以配建停车设施与城市机动化水平之间相互联系、相互依赖、相互制约的特性为基础，提出了停车场配建标准要以当地机动化发展水平为背景，不同地区在城市机动化过程中应采取不同的发展模式。 - 关键词：
城市机动化；配建停车场；原则探讨； - Abstract: he imbalance in the level of travel mechanization in our country becomes more and more obvious with different area due to the gap of economic development level in each area. The relationship between parking establishment and urban motorization was analyzed in the paper. On this background, the criteria system for parking establishment of urban construction was put forward according to the local economic level or urban motorization level.
- Key words: urban motorization;appertaining parking;criteria system
-
1 引言
随着我国小汽车普及时代的到来，机动车拥有量迅猛增长，城市停车供需矛盾十分突出，原有的配建指标体系已极不适应城市机动化水平的发展。同时由于城市间所处地位以及经济发展水平的差异，导致各城市机动化水平的差距较大，使得原来全国上下“一刀切”的做法也已不尽合理。作为提高停车场供应水平的主体——建筑物配建停车场，如何针对不同城市的机动化发展水平，不同区位制定出科学、合理的配建指标，不仅对于解决停车问题，而且对于改善现有交通结构、引导高效率交通方式，进而促进整个交通系统的良性发展都将具有重要意义。
2 我国现行城市建筑停车场配建标准存在的问题
配建停车指标是为了保证在建筑物建成后在规划时间内满足建筑物本身的停车需求而提出的建筑物建设管理指标[1]。我国现行配建指标一直是参照建设部、公安部1988年颁布的《停车场规划设计规则（试行）》执行。随着城市机动化水平的提高，这一指标体系已不能适应汽车发展的需要。因为：第一，配建标准较低。由于标准制定的时间较早，当时我国机动车拥有量还处于一个较低水平，配建标准也相应较低。私人汽车在当时作为一个遥远的概念，配建指标对普通住宅不作规定。第二，没有体现地区差别。不同地区，由于历史原因和地理区位等客观条件的不同，经济发展与机动化水平不等。即使是同一个城市，不同的用地也存在性质、功能、区位上的不同，使得各地区在停车需求方面存在差异。而原标准“一刀切”的规定与实际停车需求相脱节。第三，建筑物分类过于简单，大多数指标将是否涉外作为划分的依据。对于改革开放日益深入的今天，这一界限已经不适应了。
3 城市机动化水平对停车场配建指标的影响
城市机动化水平是影响停车场配建指标的最重要因素。从静态的角度看，机动车拥有量的增加直接导致了停车需求的增加。统计结果表明，每增加一辆注册汽车，将增加1.2～1.5个停车泊位需求。从动态角度看，机动车使用量的大小不仅影响该地区停车设施的总需求量，而且影响停车设施的高峰小时需求量。一方面，如果配建停车设施供应不足，会造成更多的车辆违章占路停放，严重影响动态交通的运行。另一方面，如果单纯以满足动态交通的停车需求为目标，就需建设大量的停车设施，这不仅占用了城市大片土地，而且会因越来越多的人驱车上路而使空气污染加剧。同时也使公共交通设施使用率下降，造成极大浪费。再者，由于不受停车设施的限制，会使大量潜在的私人小汽车交通受到鼓励，刺激停车需求的增加，从而使交通拥堵加剧，事故隐患增多。因此，配建停车设施的供应既要满足动态交通停车的需要，同时又要进行适当控制。而制定合理的配建停车指标对保持城市的停车需求和停车供应的平衡关系，控制机动车的无限增长有很好的控制和调节功能。同样的停车需求，不同的配建指标对应着不同的停车设施供应水平：制定限制停车设施供应的配建标准，设施必然供不应求；而设施供应满足了停车的需求，则可能刺激新的需求产生。根据国家发展小汽车的政策，城市不能限制人们购买小汽车，但可以在不同的地区控制使用。对城市中心区而言，可通过规定配建指标的低限值来控制停车需求的总量，缓解城市中心区过度拥挤的交通，达到机动车保有量与停车供需之间一种低水平的供需平衡。
4 国外城市配建模式
纵观世界各发达国家和地区的停车场配建指标，归纳起来有：充分供给、控制供给和全面控制三种模式[2]。
4.1 充分供给模式
以20世纪70年代以前的美国为典型。19世纪20年代，小轿车开始进入美国家庭，之后机动车一直保持在10%以上的速度增长。由于既有强大的汽车工业作支撑，又有充裕的国土资源作后盾，因此美国政府鼓励私人使用小汽车，实行宽松的停车供给政策，相应的配建标准也很高。到了20世纪90年代，机动化水平达到了0.58辆/人[3]，城市难以再提供大量的停车用地，于是停车问题以及由此带来的空气污染和交通拥挤更加严重。
4.2 控制供给模式
这种模式以香港为典型。香港是世界每公里道路上汽车密度最高的国家之一[3]。针对香港土地宝贵、价格高昂的特点，其配建政策是：为充分满足当前及未来的交通需求，对住宅区、公用设施和商业设施的配建标准作下限规定，严格限制在市中心区大量修建停车设施，通过控制停车泊位的供给来抑制停车需求，减少小汽车拥有量，促进公交的发展。同时利用价格机制，采用必要的停车收费，使车位不致过分缺乏，达到停车设施供需之间低水平的动态平衡。体现了鼓励在市中心区使用公交，限制私人小汽车的政策。同时针对交通流量和机动化发展水平对配建标准进行及时修正。
4.3 全面控制模式
这种模式以新加坡为典型。新加坡市中心区的人口高度密集。配建标准低，对车辆拥有、使用和停车需求进行全面严格管理，在市中心严格执行建筑物配建标准，逐步取消中心区路边停车，并通过通行收费来控制停车需求。
5 我国城市建筑停车场配建原则探讨
5.1 实行总量控制
随着我国汽车工业的发展以及鼓励汽车进入家庭等一系列相关政策的实施，全国每年机动车正在以15%的速度迅猛增长，其中私人小汽车更是以20%～30%的速度增长。根据国家统计局的统计，中国2002年的汽车拥有量为2053.17万辆，其中轿车710万辆，全国小汽车拥有量最高的城市为北京、东莞和顺德，其百户家庭的轿车拥有量已达到20辆以上。另外，我国居民人均收入水平大幅度提高,2002年我国的人均GDP是910多美元。东南沿海相当多的城市，人均GDP达到4000～5000美元，根据发达国家的经验,我国将迎来机动化水平迅速发展的新阶段。目前我国大多数城市道路网络稀疏，停车场设施极度缺乏，现有的城市空间结构和道路网系统难以承受机动化的猛烈冲击。停车场配建标准作为城市交通需求管理的核心内容之一，对保持城市的停车需求和停车供应的平衡关系、控制机动车的无限增长有很好的控制和调节作用。为了确保停车设施的规划与城市整体交通发展战略的协调发展，配建停车场实行总量控制原则。对于实行控制供给地区，应降低配建标准。20世纪70年代后期，美国旧金山将原配建标准中的下限改为上限，同时规定商业区配建车位面积不得超过总楼地板面积的7％；芝加哥将中心区的配建标准降低了20%[4]；波士顿的配建标准维持在过去的水平。当然，低标准只是一个相对的概念，针对目前我国停车位严重短缺的状况，仍应以扩大供需为主。
5.2 东西部城市停车设施配建原则
据统计，1998年，我国东部地区人均GDP达到1143美元，超过全国平均水平，而同年西部地区人均GDP为488美元，比全国平均水平低64%，东部地区与中西部地区的经济差距还在进一步扩大。2002年北京市人均GDP为3355美元，苏南一些城市也达到了3000美元，具备了足以支撑汽车进入家庭的条件。这些城市和地区将率先进入轿车普及时代。相对而言，中西部地区经济发展落后，与此对应的是机动化发展水平较低。图1显示了我国部分城市机动车拥有量对比状况。不同的城市机动化程度不同，所面临的停车问题的紧迫程度也不同。因此考虑东西部城市实行不同的停车场配建的原则。对于北京、上海等大城市以及东部经济较发达地区，机动化水平相对较高，发展趋势较快，市区经济较为繁荣，城市土地已高度开发，建筑物密集，用地紧张，地价昂贵等特点，可以借鉴香港、新加坡等城市的经验，建议采取控制供给的原则。对于一些市中心区或老城区，道路设施系统容量不足，动态交通已经十分拥堵，则应考虑实行全面控制的政策，以避免公交使用率的下降、社会资源的浪费和社会成本的增加。控制政策是相对于我国较高的停车需求而言的。目前我国各大城市尤其是市中心区停车设施供给严重不足，因此在中心区周围区域则应实行比较宽松的停车供给政策，以保证整个城市范围的停车供需总体水平的平衡。而中西部机动化水平较低地区，强调的是发展、壮大市区，保持市区繁荣，增强市区活力的战略。作为增强市区吸引力的措施之一，就必须在市区提供足够的停车泊位，满足停车需求，即实行充分供给政策。同时由于这些地区的城市还处于建设、发展、壮大之中，城市土地、道路容量较之发达地区均有富余，因此也有条件执行较为宽松的停车供给政策，采用相对较高的配建标准，使城市在进入轿车普及时代之前就做好充分的准备。
5.3 同一城市不同地区采用不同的配建标准
城市土地利用决定了城市交通源、交通量及交通方式，不同的城市土地利用状况要求不同的城市交通模式与之相适应。我国绝大多数城市布局形态都是从集中型的单中心城市发展起来的，空间结构以单核心、高密度、同心环与放射状相结合的模式为主，城市土地利用沿半径呈阶梯状变化，即处于不同半径的区域，其土地利用与开发的强度、交通运行状况等均有差异，因此有必要针对不同区域给出不同的配建标准。美国在这方面做得比较好，其国内不同城市或同一城市不同区域之间配建标准差异较大。如波特兰市就将中心区划分为7个部分，分别对每一部分给出不同的配建数量建议值。我国部分城市也在分区规划上进行了尝试。北京市在住宅配建指标上体现出了区位因素。如规定在三环路以外的新建居住区按每千户500个车位标准设置；在三环路以内、二环路以外地区按每千户300个车位标准设置的分区设置标准[5]。广州市则按照人口和建筑密度，将市区分为四个区域，标准由低到高，其中老城区多数属于密度一区，由于公交便利、路窄地少，停车配建标准也较低。
6 结语
尽管我国城市的整体机动化水平与国外相比仍处于机动化早期，但东部一些经济发展水平较高的大城市已经开始呈现明显的轿车进入家庭的特征。针对我国目前城市停车设施极度缺乏，配建标准落后等特点对建筑物配建指标做及时、科学的调整，以适应城市机动化发展现状，对于今后的城市停车场规划以及城市交通的战略发展都具有重要意义。
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