- 城市交通
- 文章编号：1009-6000(2004)09-0070-03
- 中图分类号：TU984.199 文献标识码：A
- 作者简介：陈建凯，男，硕士，广东省深圳市规划设计研究院规划师;
杨涛,博士，江苏南京市交通规划研究所所长，教授级高工。
- 城市交通可持续发展策略的思考
- Consideration on Sustainable Urban Transportation Strategy
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- 陈建凯 杨涛
- CHEN Jian-kai YANG Tao
- 摘要：
城市交通发展策略具有长期性和稳定性，对引导交通系统的健康发展具有重要的指导意义。结合国内外的先进经验、交通发展趋势等阐述了我国建立可持续城市交通系统过程中应予以坚持的若干重要策略，如土地利用与城市交通的协调、适当控制机动车拥有和使用以及加强交通需求管理等。 - 关键词：
交通；策略；可持续； - Abstract: Urban transportation strategy has the characteristic of long-term and stabilization, and it is of significance in guiding the development of transportation system. This paper, combining the experience of our country and/or foreign countries and trend of urban transportation development, describes some important strategies we should keep in building sustainable urban transportation system, such as keeping the harmony between land use and urban transportation system, properly controlling the use and possession of motor vehicles and reinforce the traffic demand management.
- Key words: transportation; strategy; sustainable
- 在未来相当长一段时间内，我国城市仍将应对人口持续增长、城市规模扩大、机动车拥有激增的多重压力，如何配合城市发展战略目标，构架适合未来城市发展的交通系统，创造高效率的交通运输体系，营造高品质的城市空间和人居环境，步入城市交通可持续发展的道路是城市交通研究面临的主要问题。
1 可持续城市交通发展目标
可持续发展在相当长的时间内是世界发展的主题，作为城市发展的重要物质载体，城市交通系统应坚持走可持续发展的道路。所谓可持续发展，即在满足当前需要的同时，不损害后代子孙在未来追求自身需要的能力。强调其在目前发展的同时，保持未来发展的潜力。
基于可持续发展的城市交通系统的选择需要综合考虑以下因素：空间占用、能耗、环境以及运输效率。在空间占用方面应节约城市用地，提高单位面积的运输能力；在能耗方面应使用清洁能源、可再生能源并且单位运量能耗低；在环境方面应能改善城市环境质量、单位运量造成的环境负面影响小；在运输效率方面应能做到安全准点、运能大、速度快。
可持续城市交通发展目标可概括为提高居民的移动能力和城市各种设施的可达性，强化公共交通的主体作用，降低对小汽车的依赖，建立高效、安全、环保的交通系统，促进城市全面发展。
2 可持续城市交通发展策略
可持续城市交通发展策略是指导城市交通系统健康发展的基本策略，具有长期性和稳定性，对于维护城市交通系统的良性发展，实现城市发展的战略目标具有重要意义。可持续城市交通系统的模式形成需要政府、规划管理、交通部门等多方面的长期不懈坚持，也需要多种有效策略配合实施。
2.1 强化土地利用与城市交通的协调关系
城市土地利用与交通规划是城市总体规划的两个主要问题，必须摒弃以往交通规划滞后于土地利用规划的工作方法，改变交通规划被动适应的角色，使土地使用与交通运输、道路系统成为一个整体组成部分。在规划初期交通与用地规划应一并考虑，保持交通规划与土地利用规划的平行推进，密切土地开发与交通模式的协调。
现阶段的重点应以土地利用、道路网络和公交系统作为城市综合交通的基础，从规划阶段初期即坚持土地利用与交通设施之间的充分协调，强化公交走廊沿线的TOD土地利用模式，具体可以分为“线”和“点”的两个层次进行考虑。
“线”是指公交走廊。大容量的交通走廊应与高密度的开发相配合，在走廊沿线布置大型居住区和就业岗位集中区域，以最大限度吸引客流，以稳定的高需求维持系统运营效益；而对人口低密度的区域则相应控制其开发强度。
“点”是指公交走廊上分布的站点用地。在站点服务范围内确保用地的混合度，重视人性化、宜人尺度的用地布局和环境空间创造，设置商业、银行、餐饮等居民日常服务设施，确保在站点周边的10分钟步行空间内满足人们日常出行需求。同时在站点服务范围内创造良好的步行环境，方便在站点步行区域范围内的出行优先选择公共交通工具。
为应对全国范围内的轨道交通的快速发展，增进土地利用与城市轨道交通的协调关系，发挥轨道交通在重整城市功能结构、促进城市更新方面所起的巨大积极作用，推动轨道建设尽快形成效益规模，应鼓励旨在提高站点用地集约化利用的用地规划综合调整，如结合轨道站点进行的公交枢纽规划、商业设施布局规划、开发强度调整等用地功能的调整。
2.2 以轨道交通或大容量公交支撑城市空间扩展，促进外围中心发展
为疏缓城市中心的压力，提高人居品质，并带动周边地区的发展，各大城市都不约而同的选择了大力发展外围中心做法，这方面既有成功的经验也有失败的教训，值得我们总结和学习。
国内外规划建设外围中心的多数实例显示，力图在城市外围形成中心，使其达到就业平衡、自给自足的规划设想最终很难实现。人口、产业与资源在城市中心区与外围中心之间的转换，基本上是在市场的引导下完成的，企业和居民拥有自由选择权和最终的决定权，而政府的作用是引导而不是行政干预。对于配合外围中心发展的较为有效做法是以轨道交通或是大容量公交作为交通平台联系城市中心和外围中心，确保二者之间的高速度、大容量和高服务水平交通联系，降低二者之间的时空距离和费用门槛。
2.3 大力发展常规公交，强化公交优先发展的广度和深度
近年随着常规公交应用水平的不断研究和创造性发展，其理论水平和实践经验都获得了巨大发展，显示出其前所未有的旺盛生命力，典型的代表是巴西库里蒂巴市的公交系统。库里蒂巴市公共交通的多项创造性措施获得了良好的运输效果，由于采取专有路权、高容量车辆、登车前售票、高站台水平登车、交叉口优先、乘客信息等综合措施，使得公交容量和服务水平获得极大提升。市区主干道上的公交专用道采用双通道和三通道的公交运营后，其客运量可以达到2.3万人/小时，与城市轻轨的运输能力相当，为其赢得了“地面地铁”（Surface Subway）的美誉。而其具有投资低、建设速度快、灵活等优势恰当解决了构建城市交通系统中关心的若干重要问题，为城市交通解决方案提供了新思路。
为提高常规公交的容量和服务水平，应采用更为广泛的公交优先手段和措施，贯穿于公交系统发展的各个环节当中。
在公交场站方面，确保规划用地不被侵占，尤其应重点解决大型的对外交通枢纽、重要旅游景点、商业区、大型居住区的公交枢纽站点布设问题。对于旧城用地拥挤地段，可以考虑结合大型商业建筑物安排非独立式的公交场站，以确保公交发展的基本空间。
在公交运营方面，提高公交与小汽车方式出行综合成本差异，如出行费用、出行时间等差异，以鼓励更多的人使用公共交通。增设公交专用道、公交专用线、公交专用信号，公交优先的专用标志，并逐步扩展其使用范围，以便在更大范围提高公交竞争优势。对于公交走廊上的重点线路，采取大容量巴士如双铰接巴士、双层巴士等服务高峰1～3万人左右的公交走廊，配合以车流中最大的优先权。
2.4 加强一体化和立体化的交通枢纽建设
枢纽的建设是门对门交通、无缝交通实现的关键，应尽量采用立体化、现代化的综合交通枢纽的的设计模式，在相对集中的空间内，将多方式换乘行为整合在高效率的建筑综合体内部，在交通接驳、转换过程中最大限度压缩步行距离，体现公共交通系统的快捷性、方便性和舒适性。在周边土地上集中设置金融、商业、娱乐等多种服务设施，乘客可以利用换乘过程，完成多个出行目的。
2.5 适当控制机动车拥有量和使用量
机动化是社会发展的必然产物，但各个国家和地区所选择的机动化的发展道路具有不同的形式。比较典型的有三种方式，一为充分小汽车化，二为限制拥有和使用小汽车，三为放开拥有但限制使用小汽车。
人口密度高、土地资源短缺的亚洲国家的机动车成功发展之路更具有借鉴意义。日本东京人口为1000万人，拥有机动车600万辆，人均机动车拥有量高达每百人60辆，但居民出行主要仍依靠轨道交通或常规公交解决，日常工作出行小汽车使用率并不高。新加坡人口约400万人，拥有汽车80余万辆，但由于公共交通系统相当发达，并配合通过拍照注册登记费控制车辆增长、设置区域许可证控制商业中心区的交通流量等有效措施，较好地抑止了小汽车的使用率，居民出行仍以公共交通为主。
在经济相对发达地区，任何缺乏政府引导和调控、任由自身发展的做法都不可避免的走向机动车泛滥的情况，世界范围尚无单纯依靠市场选择效率而形成可持续发展的交通模式先例。
机动车拥有和机动车的使用是两个独立过程，高拥有率并不意味高使用率，对道路网络造成压力的是在使用当中的车辆。参照世界的先进经验，结合中国的客观实际，对拥有和使用过程施以相应的措施，寻找既与国家发展汽车产业的政策相协调又可以维持城市交通环境的机动车发展平衡点。对中国的城市而言较为合理的办法是“适当控制拥有和使用”的交通解决思路。
结合路网承受能力、交通需求、整体交通服务水平等条件对机动车阶段发展规模进行测算，在确保机动化发展与城市承受能力维持在相对合理水平前提下，确定阶段性机动车发展的允许增量。在城市总体交通整体发展战略的指引下，施以政策、经济、管理、控制等手段，调控机动车使用成本与公共交通方式之间的综合成本差值，以综合成本的方式抑制小汽车方式出行，引导其向公共交通出行转移，引导合理的城市交通结构的形成。
2.6 重视交通系统设计，挖掘道路网络容量潜力
在路网系统整体规模获得提升的情况下，城市部分地区新建路网已没有余地，在不断增加的交通负荷压力之下，路网的使用办法不可避免的从粗放使用式进入内涵挖掘式，以最大限度地使用现有道路应作为优先选择的方案。
科学合理的交通设计是针对城市特点、路网结构形态和交通流特征，因地制宜，充分利用道路时空资源，通过合理的交通工程设计、交通组织和交通管理控制达到提高路网容量、改善运行效率的目标，以较小的代价，获得更大的回报。如采用单向通行、信号灯配时设计、交叉口渠化、交通监控等技术手段。
2.7 推广智能化运输交通技术运用
进入20世纪90年代以来，智能运输系统飞速发展，很多发达国家投入大量的资金进行研究和开发。智能运输系统就是指将信息、通讯、计算机等技术应用到交通运输领域，以提高交通设施容量、使用效率、安全性等的综合性技术。
我国智能运输先期应重点建立城市交通管理系统、城市公交管理系统、城市交通控制系统、城市交通出行信息服务系统和城市营运车辆管理系统。
2.8 重视和加强交通需求管理
交通需求管理是不需要投资或是只需少量投资就可以提高运输系统效率、缓解交通拥挤、改善环境质量的高效办法。主要是通过政策、法律、经济等措施，对交通需求进行管理、控制、限制或诱导，减少出行总量、降低个体出行时空消耗，建立平衡可达的交通系统。
以交通需求为目标的城市交通系统规划和建设不可能解决交通问题，城市交通质量的整体提升需要从交通设施建设和交通需求管理两方面同时入手来达到交通系统的整体平衡。
交通需求管理策略依照城市交通管理的目标可以分为三类，分别为减少出行需求、压缩出行时空消耗以及平衡交通时空分布。减少出行需求通常可通过控制用地规模、人口数量或是出行替代等方式实现。压缩出行时耗通常可通过多中心用地布局、赋予公共交通尽可能大的优先权、控制小汽车的拥有和使用、静态停车限制供给配合高收费等措施实现。平衡时空交通分布的做法可分为时间和空间两种，时间平衡的做法通常有错时上下班、货车白天限行、弹性工作日等；空间平衡通常有区域执照、差异化收费、限制过境车辆等等。
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