2012-05-16

2012-05-15 

      青岛地铁专家委员会成立首日，来自国内外的地铁建设专家们就青岛地铁建设发表不少精彩言论。这些观点对于青岛的地铁建设有着很重要的指导意义。现将部分发言摘录如下：

      郑颖人：青岛要争取多出创新成果

      青岛地质条件比较优越：首先，从国内来看，地质条件比较适合建地铁的城市主要是重庆和青岛。跟重庆一样，青岛的地质也属于岩石层，总体来讲，在岩石层修建地铁比在其他比如淤泥等地质结构上修地铁的风险小、费用低，技术相对成熟，因为之前无论是铁路还是公路，都是在山里打隧道，因此我们在岩石层上打隧道建地铁的经验比较丰富。

      青岛可以多出创新成果地铁的建设与城市的发展密不可分。地铁建成后，因为不堵车、速度快、运力大等特点，将可能代替公交车成为主城区的主要出行工具。此外，地铁的这些特点也可以有效地连通市中心与其他区域，拉近主城区与其他区域的距离。

      从世界范围内说，像青岛等中国城市地铁建设基本达到国际先进水平。不过，对于地铁建设的理论探索还不足。因此对青岛而言，要利用地质条件上的优势，多出些创新成果，为中国地铁建设理论发展提供实例。在具体施工方面，要尽量避开风化层，注意排水问题，在规划、设计等方面有一个充分的提前考虑。

      沈景炎：建设地铁就是建设城市

      形成线网后运力将达到50%左右：第一条地铁建成后，大约能分担整个城市5%左右的运力，而形成线网规划后，运力将达到50%左右！近年来小汽车迅速发展，使得路面交通压力大，所有的城市没有一个不堵的，小汽车的发展从某种程度上促进了地铁的发展。地铁建成后配合地面交通设施，将有效降低整个城市的地面交通压力。

      建设地铁就是建设城市：轨道交通首先是交通，其次轨道交通是城市，建轨道交通必须融入城市！北京1号线建成之前，西城区当时一片荒凉，随着北京1号线沿途的规划与建设，西城区逐渐发展壮大，发展情况明显好于当时未通地铁的东城区，后来随着东城区地铁的开挖，东城区的发展速度也逐渐提高了。应该在一边修地铁的同时，一边加大对城市的规划和建设。

      地铁就像城市的动脉，地铁建到哪里，“血液”就应该流到哪里，“血液”流到哪里，哪里就会有活力。我们要用最少的地铁线，建成最好的交通网络，吸纳最大的客流量。

      目前，各区域特别是远的区域都迫切想拉进轨道交通，这个时候更要分清轻重缓急，要按照建设时序，根据每个区的产业规划、发展速度、人口增长的因素确定其纳入轨道交通线网的时序，“排序首先要讲求效益最好”。

      与城市公共交通实现一体化：城市轨道交通要注重配套设施建设，比如周边的停车场，为低碳人群提供的自行车停靠地等。只有把这些交通方式都结合好了，实现与公共交通之间的换乘，才会实现更好的效益。城市轨道交通应与城市公共交通实现一体化，地铁是“城市地铁”，轨道交通是“城市轨道交通。

      建议通过4种模式来打造青岛的地铁站点网络，让地铁最大限度地与城市公共交通接驳，发挥最大作用。一是港湾式站点，与公交车站配合，市民一出地铁站就可以换乘公交车；二是场站式站点，成为城市的一个交通枢纽；三是对外交通式站点，建在火车、长途汽车站等地；四是与汽车停车场配合的站点，可以让“有车一族”放下私家车而乘坐地铁，缓解交通压力。

      站点的设定是根据客流量需要而定的,站点过密就会造成轨道交通平均速度降低和平均造价增加,一般站点间距离1.2公里比较合适,最小不小于800米。但目前我国距离最近的两个站点在北京,仅400米,这是因为地铁修好后,又加了一个站点。住在市中心的老百姓总是希望站点多一些,出门方便些,但住在郊区的老百姓希望站点少一些,车快一些,所以需要平衡这一矛盾。站点的辐射面也不是越大越好,一个站点周围住的人太多了,后面站点的人就上不去了,影响整个地铁的运输效率。

      隋映辉:地铁建设民生价值重大

      与加快区域的拓展和布局调整有效地对接：我市未来联动有两条线，第一，青岛、潍坊、日照都市圈的三角联动，两翼发展，一是威海、烟台的城市群，二是沿黄流域的城市带发展。在这种发展过程中，市委市政府提出的“加快区域的拓展和布局调整”与我市地铁建设是一致的。因为任何国家和城市它的发展，它的扩容和布局结构调整，都是跟地铁、轻轨、铁路等，包括其他的交通方式有机联系起来，而且表现出以地铁为中心的交通对接方式，也就是说通过这种全程全网的交通方式，形成区域拓展规模，这对于加快区域布局调整有非常重大的意义。

      前置研究、规划先行：要解决中心城区密集人口分流问题，让更多的人向周边工作便利、适宜居住的区域转移。转移人口的最好办法就是地铁线网趋向。着眼于周边的地区，如平度、莱西。甚至潍坊、日照，青岛是否可以与这些城市对接。是否可以在青岛上班，在潍坊、日照居住？上海的都市圈就出现了这样的情况，人流通过轨道交通分散到苏州、无锡、南通、嘉兴等地居住工作。但这个问题的解决需要政府在周边区域全面统筹，配套解决养老、医疗、教育等社会保障问题，这样地铁建设与人口转移等问题才能协调解决。

      地铁建设对于民生的价值：地铁建设是一项民生工程。建设幸福宜居的国际化城市，没有地铁建设、没有网线支撑的这样一个城市，就很难说现代化国际城市，也不可能带动幸福宜居。未来上班族如果能达到80%—90%乘坐地铁，阴霾天气就会大大的减少。地铁减少交通事故效益表现的很突出，曾经有过预测，2017年，跟其他交通工具相比，地铁可以减少交通事故效益209万元。

      轨道交通建设投资对城市GDP的直接贡献率有一个统计数字2.63倍，就是投资1亿元增加2.63亿元GDP，增加岗位8446个。青岛地铁建设上马后，可以节省更多城市用地。私家车等交通工具，都是一人一车或两人一车。地铁通车后，可以集中运力，这对于日益稀缺的城市来说十分重要。

      青岛地铁建设对于青岛经济利好非常大。轨道交通建设的产业链非常大，可以带动钢铁、电子、机械加工和能源工业等一大批相关产业发展，增加市场需求，吸纳社会就业。根据不完全统计，我市轨道交通建成后，对本地GDP最保守的直接贡献为2.6%。

      四方机车数据显示，通过地铁建设的带动，可以拉动配套企业数百家，而且本土配套占到30%，形成产值数百亿元，到2015、2020年可达到上千亿元。青岛近十年，没有形成海尔、海信那样的知名企业品牌。通过青岛地铁的建设，可以扶持四方机车品牌再度辉煌。

      格拉索：尊重并乐于与公众沟通

      虽然中国地铁的建设与欧洲国家相比起步较晚，但正因为起步晚，使得中国地铁在建设方面可以更好地吸取各国关于地铁建设的技术和经验。格拉索指出，地铁的建设应该注意与地下空间的规划结合起来，注意保护建筑和历史性遗产。

      地铁在建设过程中，应该注重“沟通和尊重”。地铁建设者不仅应注意和国外同行就当下的技术和经验进行沟通，还应加强与市民之间的沟通，沟通贯穿于整个地铁施工过程，要听取和尊重市民有关地铁建设的意见，让市民参与地铁建设，通过现场参观或者媒体发布的方式，及时了解有关地铁建设的信息等等。像在欧洲有一些退休人员，他们就喜欢利用空余时间到地铁现场参观，我们建设地铁的目的，是要让我们的青岛市民为我们的青岛地铁感到骄傲。

 来源：青岛日报