基于城市轨道交通刷卡数据、土地利用数据、路网数据等多源数据，以南京市地铁为案例构建了基于OLS、GWR 和半参数GWR 模型的城市轨道交通站点客流量分析模型。结果表明：人口密度、道路密度和是否为终点站等8 个解释变量对站点客流量有着显著的影响；半参数GWR 模型不仅比OLS 和GWR 模型具有更优的模型拟合度，更重要的是能根据影响作用是否具有空间非平稳性将解释变量划分成全局变量和局部变量；人口密度、道路密度等局部变量和站点出入口数量等全局变量都与城市轨道交通站点客流量显著正相关，人口密度、道路密度等局部变量的影响程度随着空间的变化而变化。

　　合理布局公交枢纽是统筹城乡交通一体化、推动县域融合发展的现实需求。论文从宏观布局、微观选址两个层面出发，对县域城乡公交枢纽进行布局选址，包括：（1）生成初始节点；（2）改进节点重要度评价模型以识别枢纽潜在单元；（3）考虑需求覆盖率最大和城区公交站点可达性最高，构建枢纽分级选址模型。以浙江县级市建德为实例应用，提出的方案与城乡发展格局保持较好的协调性，为多数出行需求提供服务，有利于发挥枢纽功能。

　　自古以来城市多临江河建立，江河水域对于城市的交通有着显著影响。文章选取武汉、上海、广州、重庆、杭州、长沙、宁波等7 个典型临江城市，创新性提出“绕行指数”的概念并建立相应数学模型分析这7 个城市的临江交通绕行特征以及影响其绕行的因素。研究包括机动绕行、非机动绕行以及城市公共交通绕行等3 个方面，发现江河水面宽度、江河水域密度、跨江河桥梁通航净高以及江河两岸地形地势均对城市的临江交通绕行有着不同程度的影响。对此文章提出部分位于城市地理中心的临江地段可能不仅难以具有与其区位优势相匹配的交通便利性，甚至可能成为城市中某种意义上的“交通终端”，进而认为在城市的区域规划中应当对这一问题进行充分考虑并据此优化城市的产业布局。

　　轨道站点客流及影响因素的互动关系是轨道交通规划的关键问题。论文运用空间计量模型，基于多模式接驳方式划定轨道站点多级影响区，从建成环境、外部连通性和多模式交通3 个方面探索武汉市轨道交通站点客流影响因素的多级效应。结果表明：人口数量、岗位数量、办公建筑面积、土地利用混合度、学校数量、公交线路数量、站点到市中心的距离是轨道客流的显著影响因素；多级影响区内轨道客流的决定性影响因素不同，且作用程度存在明显的差异性。

　　地块出入口设置的合理性关系到新城交通系统运行效率和用地开发效益，在倡导精细化城市治理和新城绿色低碳发展背景下，加强新城地块出入口管控十分必要。结合地块出入口设置的理论基础，文章探讨了新城地块出入口设置要求，基于全要素、全过程和精细化管理理念和思路，提出了新城地块出入口管控目标与策略。构建了出入口管控体系与流程，并从交通系统整合设计、道路沿线机动车出入口布局模式与要求、不同类型地块出入口宽度设置标准、与其他交通市政设施融合设计等方面提出了管控技术方法。

　　准确衡量城市轨道交通发展条件，确保建设规模和速度与城市发展相匹配，科学有序地推进城市轨道交通建设是我国新型城镇化建设的一个重点。文章从需求和供给两个角度建立了由25 个指标构成的我国城市发展轨道交通条件综合评价指标体系，通过运用变异系数法和TOPSIS 法对我国24 个城市的轨道交通发展条件进行深入分析，并根据计算结果，构建城市轨道交通发展条件水平—运营规模散点图，以期为促进我国城市轨道交通可持续发展提供参考。

　　以重庆市38 个区县为研究对象，从公路、土地利用情况出发，采用公路发展评价指标、土地利用相关指标、交通优势度评价模型、建设用地扩张差异指数等方法模型，依次对公路与土地利用、路网与建设用地的关系进行分析。结果表明：（1）公路沿线周边未利用地减幅高达99.69%，耕地、建设用地增幅依次为369.87%、268.56%，未利用地是耕地和建设用地增加的主要来源之一；（2）高速、国道、省道、县道沿线耕地、林地、草地、水域、建设用地增加，未利用地大幅减少，综合土地利用动态度依次为13.06%、16.73%、11.56%、9.73%，土地利用程度变化率均大于20% ；（3）公路交通优势度以渝中区为中心向四周逐渐降低，建设用地扩张差异较大，中等建设用地扩张差异指数区域占比最大，为52.63%；（4）低等公路交通优势度—中等建设用地扩张地区占比最大，达42.11%，中、高度协调区域占比高达84.21%，整体耦合协调性较好。开展重庆市公路与土地利用格局的关系分析，能为公路规划建设和土地可持续利用及保护提供参考。

　　世界范围内，为应对土地稀缺性进行的基于轨道交通的城市综合体开发正越来越受到重视，尤其在日本已然成为了城市开发最重要的方式。轨道交通与城市综合体的衔接空间便捷性决定了其运转模式的高效性与换乘体验的人性化。本文以衔接空间为出发点，从交通转换、功能激发、空间整合3 个方面，研究了日本的东京站、涩谷站、京都站3 个轨道交通综合体案例的规划设计经验，提出便捷性的内在决定因素是立体化、复合化和一体化，以及其时空的轨迹多样、感知活跃、尺度适宜的表现特点。

　　公交司机压力感研究既有利于从心理健康层面实现我国十九大提出的“健康中国战略”，也有利于乘客的人身安全。本研究运用配额抽样方法对西安市公交司机压力感、公交场站等进行了调查。通过有序logistic 回归分析，发现场站面积、场站内种植大乔木、休息室噪音感受度等与公交司机压力感显著相关，进而从降低公交司机压力感视角出发，从景观规划、交通流线组织、声环境控制、预留场站发展备用地等方面为今后城市公交场站规划提出了相应建议。

　　智利已发展公私合作模式20 余年，是世界上公私合作实践最多的国家之一。其公私合作项目主要集中于城市交通建设，包括首都圣地亚哥的城市交通改革。城市交通改革使圣地亚哥成为拉丁美洲交通最发达的城市，是智利公私合作发展的缩影，同时也反映了公私合作模式在实践中的成功与挫败——立法先行、重视舆论、规则细化等使智利道路基建上的公私合作成效颇高，但公共交通公私合作上的计划笼统、工程延迟等也造成了政府的短期失信。相较其他发展中国家，智利在公私合作上前行甚远，其经验值得借鉴，其挑战也值得思考。

　　利用知识图谱可视化工具CiteSpace，对我国城市轨道交通研究的文献数量特征、机构作者合作特征、研究热点演进进行了分析。研究表明：我国城市轨道交通研究经历了3 个阶段，2006 年以来形成了促进城市轨道交通建设发展，提升城市轨道交通综合运营能力，推动自主创新、完善装备体系、走城市轨道交通国产化之路3 个主要的研究方向。保障城市轨道交通系统全面高速稳定运行、保持我国城市轨道交通研究发展不断创新成为新的研究热点。

　　基于西北五省A 级旅游景点和各等级路网交通数据，运用GIS 空间分析法和ESDA 空间关联性分析法，对西北五省不同类型A 级旅游景点的整体及县域可达性进行了综合分析，并探究了其空间分异规律。结果表明：五省旅游景点的整体空间可达性较优，可达性在30min 内的区域占研究区面积的76.52%，主要分布在路网交通和城镇分布较为密集的地区。五省县域单元的整体可达性较好，可达性在30min 以内的县域数量占整体县域总数的95% 以上。不同类型景点的县域单元可达性集聚程度均十分显著，热点分区在空间上均呈现出自东向西依次过渡的分布格局；陕西省的景点可达性最好，属于可达性高集聚区，新疆和青海景点可达性较差，属于可达性低集聚区。

　　基于提高城市道路交通系统抵御风险的能力、充分利用资源的能力以及促进城市道路交通方式良性进化等三个方面的考量，借鉴生态学中的生态位原理，提出城市道路交通方式应遵循和谐共生、特色发展、内涵式发展的新模式。根据每个城市的资源状态和管理价值取向，综合协调发展各类道路交通方式，最终为科学合理地构建符合自身特色且可持续发展的道路交通体系提供一种新的思路。

　　城市大规模用地更新给交通安全带来了重大影响。以武汉市为例，运用聚类分析和负二项模型识别交通事故的高发区，分析土地利用对交通事故的影响和作用机制。交通事故高发区具有人口密度高、居住用地比例高和土地利用混合程度高等特征，城市交通事故与居住用地、工业用地、绿地、土地利用混合度正相关，与公共管理与公共服务用地负相关，交通流量是土地利用影响交通事故的中介变量，以此为基础提出交通安全导向的土地利用规划思路。

　　铁路交通网络下，客运车次、流向暗含了区位、人口、经济、政治等诸多方面信息。以城市间铁路客运车次、类型和方向等数据为基础构建的城市体系空间联系指数甄别工具，可以有效描摹城市联动的内容、识别空间体系格局。结果发现：东中西区域呈现“东高西低”空间梯度格局；腹地城市依附中心城市获得发展机会，表现为“强强联合”与“弱弱竞争”特征；中心城市的辐射半径为800k m，联动最为密切的距离为300k m ；城市的地理区位和距离已经弱化，经济规模和吸附能力是影响东中西区域协同联动发展的重要因素；高铁的开通强化了区域协同联动，中心城市极化现象明显。

　　以“八纵八横”高铁网络为例，借助ArcGIS 栅格分析法构建全国31个中心城市日可达性、加权平均旅行时间与可达性系数等指标，对比分析了中国现状及规划高铁对城市等时圈及可达性的影响。结果表明：等时圈在空间上以“中心—外围”模式沿着高铁线路延伸，预计“八纵八横”高铁网络全部建成以后，相邻中心城市（除乌鲁木齐、拉萨外）3 小时圈连接形成紧密的网状；规划高铁对沿线城市等时圈及可达性的影响显著且差异明显，其对西部地区的影响最大，中部次之，东部最小；加权平均旅行时间在空间上呈现显著的等级差异化和空间集聚化特征，其最优区域将向西部拓展；除乌鲁木齐、拉萨外，其余城市可达性水平在空间上趋向均衡化。

　　本文对莫斯科与北京的地铁网络发展分别从以下两个方面进行研究：其一是线网方面，将两个城市地铁线网进行发展阶段分类，从城市发展的角度对两者的线网建设发展特征做定性对比分析；其二是站点方面，随着地铁的扩张，提出不须指定范围的站点分布密度指数，对比分析地铁建设程度与建设趋势。最后，针对国内城市的地铁建设密度值、地铁与公交互补发展方面提出相关经验借鉴，并得出国铁与地体一体化发展的相关启示。

　　城市化水平提高的同时交通问题也日趋严重，交通拥堵已然成为制约大中城市发展的“瓶颈”。新数据环境下我们可以获得更加丰富的城市交通特征信息来分析交通拥堵特征。研究采集连续一周的实时路况数据，通过Arc GIS 操作平台对苏州古城区范围内的常发性交通拥堵时空特征进行分析，并剖析交通拥堵发生的主要原因。研究显示：时间上，苏州古城区工作日和休息日均有两个出行高峰，但高峰时间段和峰值有所差异；工作日路况拥堵变化程度较大，潮汐现象更为明显；空间上，交通拥堵呈现“点、线”并存的特征，并有向周围区域扩散形成“面”拥堵的趋势。研究表明，常发性拥堵时空分布规律与交通供需矛盾、职住分离、路网结构、用地布局等因素存在一定相关性。

　　全球气候变化背景下，极端天气事件愈加频繁，研究极端天气事件对城市交通出行的时空影响是保障城市交通系统的稳定性和居民出行时间可靠性的重要基础，对提升交通管理部门制定应急管理和拥堵预防措施的决策科学性以及促进城市交通精细化管理有重要意义。本文基于高德地图实时出行数据，以南京市为例，在交通可达性视角下从时间、空间两个维度定量分析2018 年1 月25 日暴雪天气对南京市道路行程车速的影响以及典型居住小区（6 个）交通出行的影响。结果表明，暴雪天气的早高峰时段，不同居住小区到主城区的可达性变化分布存在差异，总体上可达性变化值90% 集中在-10 ～10min，65% 集中在-5 ～ 5min，变化幅度70% 集中在-20% ～20%。暴雪天气下南京市早高峰交通出行基本正常，主要原因有连夜扫雪除冰工作的保障与小汽车出行量的减少，未来城市交通管理部门响应极端天气的重点管理区域除新街口地区外，还应拓展包含河西商务区和跨江隧道出口地区。

　　本文以深圳为例，从街区的视角分析建成区环境特征和共享单车的分布密度之间的关系，研究发现街区尺度小、土地利用多样化程度高、建筑密度大、公共交通设施布局完善等因素对城市共享单车出行有着促进作用，而街区道路长度和自行车出行之间没有明显的相关性。同时还发现深圳城中村是使用共享单车出行的重要区域。本研究为建设城市自行车友好性空间提出新的研究方法和科学的理论支撑。

　　乘客需求的获取和满足是提高城市轨道交通服务质量的重要依据，评价指标体系的构建则是轨道交通服务质量评价的焦点。本文尝试将质量功能展开技术运用到轨道交通服务质量评价指标体系构建过程中去，在用“5W1H”问卷调查获取乘客需求后，用KJ 法将其归纳为乘客需求层次表，结合文献研究法、独立配点法、最大关联法等多种方法构建三阶段Q F D 质量屋模型，将乘客需求和服务质量要素转化为评价指标，构建城市轨道交通服务质量评价指标体系，并以天津市为例进行实证研究。研究发现：QFD 技术为构建轨道交通服务质量评价指标体系提供了一种科学的量化方法，通过QFD 与其他定量方法的组合能够实现从“乘客需求什么”向“如何满足乘客需求”的科学转化，成为改善和提高城市轨道交通服务质量的有效路径。

　　随着经济全球化的发展，城市港口之间的竞争日趋激烈。本文对南通港口和上海港口深度融合的背景、必要性和可行性进行分析，研究了南通港口和上海港口的发展现状及存在的问题，并提出南通港口融入上海港口的可行性发展路径，包括推动双方在发展规划、运营管理、监督机构、硬件建设等方面的融合。

　　运用最短时间距离模型计算了重庆市 1995 年、2005 年和 2015 年三个时期的平均可达性，基于 可达性与城市中心性强度计算了研究区的场强。借助 A r c G I S 软件平台，分别测度基于可达性模 型和场强模型的城市吸引范围，并探讨其演变特征及影响因素。研究表明 :(1)重庆市可达性 整体有所改善，1995-2005 年、2005-2015 年，各区县可达性的平均值分别降低了 9.96% 和 7.29%; 空间上，沿渝东北及渝东南方向，可达性提升最明显。(2)基于可达性的城市吸引范围识别方法 可以探究交通基础设施建设对城市吸引力的影响，基于场强模型的测度方法可以探究城市综合 实力对城市吸引力的影响。(3)各区县的城市吸引范围与其行政区划范围不完全一致，主城、江 津及璧山等最为明显，给出相应的区划调整建议，可为相关规划提供决策依据。

　　公交站点的布局影响了整个公交系统的运行效率与服务品质。评价或优化站点布局的文献对公交 服务的供需匹配程度的关注较少。基于此不足，综合使用了密度分析和空间自相关方法来研究公 交服务需求与供给的匹配程度，并以此为依据评价站点的布局情况。以武汉市主城区为例的研 究结果表明 :(1)整体上看 :研究区域内公交服务的需求与供给匹配良好，公交站点的分布基本 满足来自职住分布的需求。(2)局域上 :部分公交站点的设置存在问题，对应区域存在供需失 配现象，基于空间统计的方法表明，该失配现象在少部分站点所在区域相对更明显。本文中的 方法可应用于公交站点布局实际案例的评估，亦可应用于相关站点布局优化方法的效果评价。

　　利用2002-2016年南京市及其各行政区的数据、新古典增长模型和混合效应面板数据模型，实证分析过江通道建设对区域经济增长的影响。结果显示：过江通道建设通过提高可达性对全市及各区经济增长存在促进作用，其中栖霞区经济增长受过江通道建设影响的程度最高。建设时机、建设区位、过江通道两端的经济水平落差、过江通道通行成本等因素对可达性改善明显，因此应进一步完善跨江通道格局、降低过江成本。

　　社会学视角为研究居民自行车使用行为提供了新思路，文章尝试将社会学中的生命历程理论融入到自行车行为选择中。利用昆明市2011年居民出行行为调查数据，综合考虑家庭生命周期、生活事件、生活方式及个体社会经济属性，构建了居民自行车选择机理的结构方程模型。结果表明：居民自行车出行目的、出行次数、出行距离呈现出较为明显的生命历程特征；其中，单身期时，个体使用自行车非通勤频率较高；家庭生命周期进入新婚阶段后成员的增加以及对子女教育的重视，自行车使用明显减少，甚至会放弃使用；步入老年期后自行车使用呈上升趋势。生活事件的发生对个体自行车使用行为有显著负效应，迁居和购买小汽车事件可能会触发个体直接放弃使用自行车；此外，高收入群体对自行车使用产生抑制作用，租房比自有住房群体更多使用自行车通勤和非通勤。这些结论丰富了自行车使用行为研究的维度，为实施绿色交通政策具有更加全面和深入的理论意义。

　　针对 TOD 研究主题，利用 CiteSpace 软件的可视化功能，对 1998-2017 年国内外相关文献的发 文数量、代表作者、研究领域等内容构建知识图谱，分析 T O D 研究进展及趋势。结果表明国外 研究发展较为成熟，TOD 逐渐从专业技术手段转向综合的城市管理方法，更多相关学科已经进入 研究领域。而国内研究起步较晚，处于理论引入和传播阶段，研究内容较偏向交通领域，未来 研究应全面地认识土地开发的复杂性，重视社会、经济、管理等层面的影响，形成针对性的技 术研究方法。

　　为准确分析城镇化发展和交通运输之间的联系，本文利用 VAR 模型，通过 Johansen 协整检验、 脉冲响应和方差分解等对甘肃省城镇化与交通运输的动态关系进行实证分析。研究结果发现 : 长期趋势内三种交通运输方式都能提升城镇化水平，城镇化与交通运输之间存在长期的均衡关 系 ;短期内的城镇化和交通运输系统都能有效提升当期子系统的水平，且公路运输对城镇化发 展的影响最大，但是城镇化与民航业还未处于动态协调发展。最后，根据分析结果，提出相应 的政策建议。

　　常规公交在城市公共交通系统中具有不可替代的作用。常规公交线网规划体系的构建对于提高 规划的系统性、增强规划的实施性意义重大。在反思大城市常规公交线网规划体系的基础上， 针对规划层次缺失的问题，划分全网、片区、线路等三个公交线网规划层次，重点突出中观层 面的片区线网优化规划 ;针对规划类型单一的问题，在全网和片区两个层次根据不同主题细分 公交线网规划类型，应对多样化的公交线网优化需求 ;针对规划评估不足的问题，增加线路层 面和全网层面的后评估研究及公交线网年度报告，使公交线网规划体系形成闭环。研究最终构 建了分层次、多主题、重评估的常规公交线网规划体系，并以苏州市为例，介绍常规公交线网 规划的发展历程和具有借鉴意义的实践工作。

　　本文在分析交通方式系统与生态系统相似性的基础上，提出了交通方式生态位概念，探讨了其 内涵，并通过交通方式生态位体积与维数、宽度及重叠三个指标探讨交通方式生态位的测度， 阐述了交通方式生态位的形成与演化，为交通方式系统研究及交通管理系统研究提供新的研究 思路和研究方法。